Presentamos el «Libro Blanco del Tren Convencional Madrid–Cuenca–Valencia», un documento de denuncia, memoria y propuesta que Juan Andrés Buedo García, el coordinador de este documento, va a elevar a los parlamentos autonómicos, nacionales y europeos, partidos políticos, autoridades relacionadas con la petición, movimientos sociales, partes interesadas y ciudadanos afectados, para reclamar la reapertura de un corredor que el Gobierno cerró en 2023 por decreto, abandonando a cientos de miles de personas en la España vaciada.
Hay cierres que son accidentes y cierres que son política. El del tren convencional Madrid–Cuenca–Valencia no fue un accidente. Fue una decisión tomada con frialdad administrativa, publicada en el Boletín Oficial del Estado bajo la referencia BOE-A-2023-5569, consumada mediante Acuerdo de Consejo de Ministros el 21 de febrero de 2023, y ejecutada sin debate parlamentario digno, sin estudio de impacto territorial digno, sin alternativa de movilidad digna. Hay paisajes que se quedan sin nombre cuando desaparece el tren que los nombraba. Hay pueblos que pierden más que un medio de transporte: pierden el único hilo que los cosía al resto del país. Eso es lo que ocurrió aquel febrero, y eso es lo que este Libro Blanco que hoy presento se propone documentar, denunciar y revertir.
El «Libro Blanco del Tren Convencional Madrid–Cuenca–Valencia. Por el derecho a la movilidad, la cohesión territorial y la justicia social en la España vaciada» no es un ejercicio nostálgico ni un lamento de jubilados del ferrocarril. Es un documento técnico, político y cívico de 13 capítulos y anexo documental, fechado en Madrid–Cuenca en mayo de 2026, que elevo formalmente a todos los grupos parlamentarios nacionales y europeos, a los ministerios competentes y a los gobiernos autonómicos implicados. Lo firmo como ciudadano, como vecino de esta tierra y como alguien que lleva años siguiendo de cerca, desde estas mismas páginas, la lenta asfixia de un corredor ferroviario que une tres comunidades autónomas, atraviesa la provincia más despoblada de España y vertebra un territorio al que el Estado lleva décadas prometiendo futuro mientras le aplica un torniquete silencioso.
El relato del cierre no comienza en 2023. Comienza mucho antes, en la larga noche de la desinversión deliberada que convirtió una línea viable en una línea moribunda para poder justificar su supresión. Cada año sin mantenimiento era un argumento preparado para la necropsia. Cada retraso acumulado, cada material rodante envejecido sin renovar, cada estudio de rentabilidad que comparaba el coste de mantener el servicio con la demanda artificialmente deprimida por la propia dejadez del operador, era un ladrillo más en el muro del cierre. Así se construye la evidencia del abandono cuando se ha decidido de antemano que hay territorios que no merecen Estado, cuando el repliegue de la administración pública no es un accidente contable sino una estrategia aplicada con método y con paciencia sobre aquellos que menos capacidad tienen de defenderse. La provincia de Cuenca tiene hoy en torno a 198.000 habitantes, una densidad de 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado, y el 90% de sus municipios no supera los 500 vecinos. La Castilla-La Mancha interior pierde aproximadamente 10.000 habitantes al año. No son estadísticas; son personas que se van porque no pueden quedarse, porque quedarse cuesta demasiado cuando el Estado retira los servicios uno a uno con la parsimonia de quien no da explicaciones. Y cada vecino que se marcha valida retroactivamente el argumento del cierre: menos usuarios, menos tren; menos tren, menos usuarios. El círculo vicioso del abandono se alimenta de sí mismo.
Frente a esa parsimonia institucional, la respuesta ciudadana ha sido extraordinaria. El Libro Blanco recoge, en su inventario documental, los 44 «plantes» reivindicativos que distintos colectivos han protagonizado a lo largo de estos años de lucha: concentraciones en estaciones, marchas a pie por la vía, actos simbólicos de presencia en los andenes vacíos de una línea que el Estado declaró prescindible. La Plataforma «Pueblos con el Tren», la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca, y la nueva plataforma de mercancías surgida en julio de 2025 conforman un tejido de resistencia que no ha cedido ni ante el silencio burocrático ni ante la indiferencia mediática de los grandes canales nacionales. Cada uno de esos 44 actos de desobediencia cívica es también un capítulo del libro que el poder no quiso escribir. Son la prueba de que la España vaciada no está resignada; está enfadada, organizada y dispuesta a no dar este combate por perdido. Ese tejido vivo es, para mí, el alma política del Libro Blanco. Los datos y los marcos normativos son el cuerpo; la movilización ciudadana es lo que le da razón de ser.
Y tiene razón de ser también en Europa. Porque mientras España cierra trenes convencionales amparándose en criterios de rentabilidad empresarial de corto plazo, la Unión Europea construye un andamiaje normativo y financiero que va exactamente en la dirección contraria. El Green Deal europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible de la UE, el Reglamento de la Red Transeuropea de Transportes y el artículo 174 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea —que establece la cohesión económica, social y territorial como objetivo fundamental de la acción comunitaria— son instrumentos que no solo amparan la reapertura del corredor Madrid–Cuenca–Valencia, sino que obligan a los Estados miembros a garantizarla. España no puede firmar compromisos de descarbonización del transporte en Bruselas y cerrar líneas de trenes regionales en Cuenca. La contradicción es flagrante. El Libro Blanco la documenta, la argumenta y la convierte en palanca de presión ante las instituciones europeas, porque la estrategia parlamentaria que propone opera en dos frentes simultáneos: el Congreso de los Diputados y el Parlamento Europeo.
Lo que otros países europeos hacen con sus ferrocarriles regionales desmiente cada argumento que los defensores del cierre han utilizado en España. Alemania ha reactivado 4.016 kilómetros de líneas ferroviarias y ha rescatado 238 líneas que estaban en proceso de abandono, apostando por la accesibilidad territorial como derecho y no como privilegio de quien vive en las metrópolis. Francia ha relanzado la Ligne des Causses, que atraviesa un territorio de características demográficas similares al interior castellano-manchego, entendiendo que un país es también lo que hay entre sus grandes ciudades. Austria, con su operadora ÖBB, mantiene una red de trenes regionales que conecta cada valle de los Alpes con el sistema ferroviario nacional, porque la alternativa —dejar esos territorios sin servicio— resulta inaceptable en términos de ciudadanía. Estos no son países ricos en demasía que se permiten lujos ferroviarios; son países que han elegido qué tipo de nación quieren ser. España también elige cada vez que decide qué cierra y qué mantiene. Y lo que eligió en febrero de 2023 dice mucho de cómo entiende la igualdad territorial quien gobierna.
Como escribo en el propio Libro Blanco: «Reabrir este tren no es nostalgia ni capricho; es un imperativo ético y estratégico que desataría un mosaico de bienes económicos, sociales, culturales y de calidad de vida, capaz de revertir la brecha entre el eje atlántico-mediterráneo y el interior agonizante.» La inversión estimada para la recuperación del corredor, según los cálculos de la Alianza Ibérica por el Ferrocarril, asciende a 280 millones de euros. Una cifra que, a primera vista, puede parecer elevada hasta que se la compara con lo que cuesta en términos de despoblación, dependencia del vehículo privado, emisiones de carbono, exclusión de mayores y personas sin carnet, cierre de negocios, colapso de servicios sanitarios y educativos, y deterioro irreversible del tejido social en decenas de municipios. Por cada euro invertido en la recuperación del corredor, los modelos econométricos estiman un retorno de 2,5 euros de PIB. La reapertura generaría entre 500 y 1.000 empleos directos, sin contar el efecto multiplicador en el tejido productivo local. La rentabilidad social del tren convencional nunca ha sido el problema. El problema ha sido siempre la voluntad política de verla.
El plan de acción política que articula el Libro Blanco se desarrolla en cinco fases entre 2027 y 2032, con quince propuestas legislativas concretas que van desde la modificación del marco regulatorio de los Servicios Públicos de Transporte de Interés General hasta la creación de mecanismos de financiación mixta europeo-estatal para líneas de baja densidad, pasando por la obligación de realizar estudios de impacto demográfico previos a cualquier supresión de servicios ferroviarios en zonas de riesgo de despoblación. No son propuestas abstractas. Están redactadas con precisión normativa, con referencia a los instrumentos legales existentes y con consciencia de los procedimientos parlamentarios en los que deben insertarse. Son propuestas para ser presentadas, debatidas, enmendadas si hace falta y aprobadas. El Libro Blanco no es un documento para los cajones de los despachos ministeriales. Es un documento para los escaños.
Una de las propuestas que más me importa subrayar es la creación del Observatorio del Corredor Madrid–Cuenca–Valencia. La ausencia de datos fiables, independientes y actualizados sobre el impacto del cierre ha sido una de las armas más eficaces del argumentario del abandono. Cuando no hay medición, no hay debate; y cuando no hay debate, el silencio favorece siempre al poder. El Observatorio que propongo sería un órgano de seguimiento permanente, con participación de las universidades, los ayuntamientos, las plataformas ciudadanas y las administraciones implicadas, encargado de producir datos sobre movilidad, demografía, actividad económica y cohesión social en el corredor. La información como herramienta de democracia. El conocimiento como forma de resistencia.
Hay una idea que vertebra todo el Libro Blanco y que quiero dejar aquí con la claridad que merece: «El tren convencional no compite con el AVE, sino que lo complementa. Mientras el AVE conecta metrópolis a 300 km/h, el tren regional teje el territorio, une pueblos y sostiene derechos básicos.» Quien confunde ambas realidades, o quien las enfrenta artificialmente para justificar que el interior puede quedar sin servicio mientras las grandes ciudades se conectan a velocidades de vértigo, comete un error de concepto que tiene consecuencias muy reales en vidas muy concretas. El tren de alta velocidad Madrid–Valencia no es una alternativa para el vecino de Landete, de Fuentes, de Mota del Cuervo o de cualquiera de los municipios que servía el tren convencional. Es, sencillamente, otro tren para otro tipo de viaje. Equipararlos es una triquiñuela retórica al servicio de la desigualdad.
Este Libro Blanco nace, además, de la convicción de que la selección de artículos publicados en La Vanguardia de Cuenca a lo largo de estos años forma parte del archivo vivo de una lucha que merece ser reconocida como tal. El periodismo local, cuando es honesto y persistente, hace lo que no hace nadie más: nombra lo que desaparece, da voz a quien el sistema prefiere que no la tenga, y construye memoria en tiempo real. Esta cabecera ha sido un testigo incómodo del proceso de cierre, y sus páginas —ahora incorporadas al Libro Blanco como fuente documental primaria— son también un homenaje a todos los lectores que las leyeron, las compartieron y siguieron empujando cuando el cansancio habría sido comprensible y la rendición, perdonable. No se rindieron. Y eso también merece quedar escrito.
El momento político no puede ser ignorado. Las elecciones de 2027 se acercan. La agenda de la despoblación y la cohesión territorial ocupa cada vez más espacio en el debate público, aunque todavía demasiado poco en las decisiones presupuestarias concretas. El corredor Madrid–Cuenca–Valencia es una oportunidad real, técnica y financieramente viable, de demostrar que la España vaciada no es una metáfora para discursos electorales sino un problema que tiene soluciones si existe voluntad de aplicarlas. Las tres comunidades autónomas que atraviesa la línea, el sistema universitario regional, la red de ayuntamientos afectados y las plataformas ciudadanas están listos para ser interlocutores de un proceso de recuperación si alguien en los poderes del Estado decide estar también a la altura.
A los grupos parlamentarios, partidos políticos, instituciones, entidades y autoridades varias que recibirán este documento les pido que lo lean con la misma seriedad con que fue escrito. Les pido que no lo archiven. Les pido que pregunten, que presenten proposiciones, que convoquen comparecencias, que abran el debate que el Gobierno evitó cuando firmó el cierre sin mirarnos a la cara. Y a los ciudadanos de esta provincia, y de todas las provincias del interior que se reconocen en este relato, les digo que la resistencia tiene ahora un documento, tiene quince propuestas, tiene un plan de cinco fases y tiene el respaldo de un marco europeo que obliga a los Estados a no abandonar sus territorios. No estamos solos. No estamos vencidos. Estamos, por fin, organizados en papel y en derecho.
El tren puede volver. Depende de si decidimos que esta tierra merece Estado.