En España hay infraestructuras que desaparecen lentamente, como si nunca hubieran sido estratégicas. La línea ferroviaria convencional Madrid–Cuenca–Valencia es una de ellas. Durante décadas fue el eje que conectó la Meseta con el Mediterráneo atravesando el Sistema Ibérico. Hoy, buena parte de ese trazado yace clausurado, desmontado o condenado al abandono institucional.
La explicación oficial ha sido repetida hasta convertirse en dogma: las fuertes pendientes de la serranía conquense hacen inviable el transporte ferroviario moderno de mercancías. La montaña, se afirma, ha derrotado al tren.
Sin embargo, el ensayo técnico e histórico El tren de los tres siglos: ¿Es la montaña el verdadero enemigo de Cuenca? cuestiona frontalmente esa narrativa y plantea una tesis incómoda: el problema nunca fue la física, sino el modelo económico y territorial escogido por España.
Cuando el vapor sí podía
La paradoja es evidente. A finales del siglo XIX, una España pobre, tecnológicamente limitada y políticamente inestable fue capaz de construir una línea ferroviaria atravesando una de las geografías más complejas de la península. Aquellos ingenieros trabajaban con pólvora, pico, dinamita rudimentaria y tracción animal. Y aun así levantaron túneles, viaductos y trincheras capaces de superar pendientes cercanas al 2 %.
Las locomotoras de vapor —muchísimo menos potentes que las actuales— consiguieron mover mercancías y pasajeros allí donde hoy se afirma que el ferrocarril moderno no puede ser competitivo.
Ese contraste es el corazón del debate.
Porque técnicamente las locomotoras actuales sí pueden superar las rampas de Cuenca. El verdadero problema aparece cuando el modelo logístico contemporáneo exige trenes gigantescos de hasta 1.500 toneladas para competir con el transporte por carretera. En pendientes pronunciadas, la adherencia entre rueda y raíl se convierte en un factor crítico.
La cuestión no es la existencia de la montaña, sino la obsesión por un único tipo de explotación ferroviaria: macrotrenes largos y pesados pensados para corredores llanos y altamente rentables.
La carretera cambió las reglas
Durante el siglo XIX, el ferrocarril no tenía rival. Hoy compite contra una red de autovías gratuitas y un sistema logístico basado en el camión puerta a puerta. Esa transformación explica gran parte del declive ferroviario convencional español.
El documento sostiene que el cierre de la línea no responde únicamente a criterios técnicos, sino a una lógica financiera: los operadores prefieren rutas más largas pero completamente llanas, como el corredor de Albacete, antes que asumir costes adicionales de operación en montaña.
Y ahí aparece otro elemento clave: la doble tracción.
Una solución antigua con tecnología moderna
La idea no es nueva. Cuando las locomotoras de vapor no podían arrastrar grandes cargas en los tramos más difíciles, se añadía una segunda máquina. Hoy esa maniobra se realiza mediante sistemas digitales de “mando múltiple”, donde dos locomotoras funcionan coordinadamente bajo el control de un único maquinista.
El ensayo plantea incluso la recuperación de locomotoras de empuje temporales en zonas críticas, como se hace en numerosos corredores montañosos europeos.
No sería un problema de imposibilidad tecnológica, sino de costes operativos y voluntad inversora.
El ejemplo incómodo del AVE
Quizá el argumento más contundente aparece cuando se mira hacia la alta velocidad.
La línea AVE Madrid–Levante atraviesa exactamente la misma provincia y el mismo sistema montañoso. Lo hace a 300 kilómetros por hora gracias a túneles, viaductos y variantes de trazado construidos con ingeniería del siglo XXI.
La pregunta es inevitable: si la geografía no fue obstáculo para la alta velocidad, ¿por qué sí lo sería para una línea convencional modernizada?
La respuesta vuelve a ser económica. El Estado sí consideró rentable invertir miles de millones en un corredor de pasajeros de alta velocidad, pero no en una red convencional destinada a mercancías regionales, tráfico mixto o vertebración territorial.
Una red especializada en lugar de una red abandonada
El texto propone una alternativa que ya funciona en países como Alemania o Suiza: especializar la red ferroviaria en lugar de clausurarla.
En ese modelo, la línea de Cuenca podría asumir tráficos ligeros y medianos —madera, cereal, productos agrícolas o mercancías regionales— mientras el eje de Albacete quedaría reservado para grandes convoyes portuarios.
La electrificación además permitiría aprovechar el frenado regenerativo: la energía generada por los trenes en descenso podría reutilizarse en la propia línea, reduciendo costes energéticos y desgaste mecánico.
Pero el aspecto más estratégico quizá sea otro: la resiliencia.
En un contexto de fenómenos climáticos extremos, saturación logística y dependencia excesiva de unos pocos corredores, disponer de rutas alternativas deja de ser un lujo para convertirse en una cuestión de seguridad económica.
El precedente de Algeciras
El ensayo recuerda un caso especialmente revelador: la línea Algeciras–Bobadilla.
Durante décadas fue considerada una infraestructura secundaria, lenta y técnicamente problemática. Sin embargo, cuando el Puerto de Algeciras necesitó urgentemente mejorar su conexión ferroviaria hacia Europa, el Estado reactivó inversiones millonarias para su modernización y electrificación.
La comparación resulta inevitable para Cuenca.
Porque si una línea de montaña puede recuperarse cuando existen intereses económicos fuertes detrás, entonces el problema nunca fue únicamente la pendiente.
La cuestión de fondo: qué país quiere ser España
El documento termina con una afirmación que trasciende el debate ferroviario:
“La geografía, las pendientes y la declividad de la montaña nunca fueron el verdadero problema de la línea de Cuenca; el único obstáculo real ha sido, es y será el modelo de país que se dibuja en los despachos.”
Ahí reside el núcleo político de toda esta discusión.
El cierre progresivo del tren convencional no afecta únicamente al transporte. Afecta al equilibrio territorial, al futuro económico del interior peninsular y a la capacidad de provincias como Cuenca para seguir conectadas al desarrollo productivo nacional.
Porque cuando desaparece una línea ferroviaria, no solo se levantan raíles. También se redefine qué territorios cuentan y cuáles quedan fuera del mapa.