(Imagen cedida por Eduardo Cruz)
La alta velocidad no debe ser el enemigo del tren convencional. Pero tampoco puede convertirse en la coartada para abandonar las conexiones cotidianas, las estaciones urbanas y la movilidad de los territorios intermedios. Cuenca necesita una solución política definitiva: reabrir, por fases y con financiación europea, la línea Madrid–Cuenca–Valencia como corredor regional integrado en las redes de Madrid y València.
Durante años, España ha medido su modernidad ferroviaria con una pregunta casi exclusiva: cuánto tarda un tren. La llegada de la alta velocidad redujo distancias, reorganizó los grandes flujos peninsulares y situó al país entre los que poseen una red de alta velocidad más extensa del mundo. Sería absurdo negar ese avance. El AVE ha conectado Madrid con València, Sevilla, Málaga, Barcelona, Zaragoza, Alicante, Valladolid, Galicia y tantas otras ciudades con tiempos antes impensables. También ha dado a Cuenca una conexión rápida con dos de las principales áreas urbanas de España.
Pero la velocidad, por sí sola, no organiza un territorio.
Un tren puede recorrer cientos de kilómetros a gran velocidad y, aun así, dejar sin respuesta la movilidad diaria de una comarca. Puede situar a una capital provincial en el mapa de las grandes relaciones nacionales y, simultáneamente, desconectar a los pueblos de su propio entorno. Puede ofrecer una estación magnífica, funcional y moderna a varios kilómetros del centro urbano, pero obligar a parte de la población a organizar cada desplazamiento alrededor del coche.
Este es el dilema ferroviario de la España interior. No se trata de elegir entre alta velocidad y tren convencional, entre modernidad y nostalgia, entre AVE y regional. El debate útil consiste en saber qué necesita cada tipo de viaje y qué red es capaz de atenderlo. Una sociedad cohesionada no se construye con una única infraestructura, sino con un sistema de movilidad escalonado: alta velocidad para los grandes enlaces, trenes regionales para las relaciones territoriales, Cercanías para las áreas metropolitanas, autobuses coordinados para alimentar la red y estaciones concebidas como verdaderos intercambiadores.
Cuenca resume como pocas ciudades españolas esa contradicción. Tiene AVE. Pero perdió su tren convencional. Tiene una estación de alta velocidad —Fernando Zóbel— que conecta con Madrid y València, pero su estación histórica, situada en la ciudad, quedó sin el servicio para el que fue durante décadas una puerta de entrada territorial. Tiene una infraestructura convencional que no ha desaparecido físicamente, pero cuyo uso fue suspendido y cuyo futuro permanece atrapado entre decisiones administrativas, litigios, promesas y una falta de proyecto político de conjunto.
La cuestión no es volver al pasado. La cuestión es construir una segunda capa ferroviaria para el futuro.
No todo desplazamiento pide 300 km/h
El error más repetido en la planificación ferroviaria española ha sido confundir velocidad con accesibilidad. Son conceptos relacionados, pero no equivalentes.
La velocidad se mide en kilómetros por hora y minutos entre estaciones. La accesibilidad se mide desde la puerta de casa hasta el destino final. Incluye el trayecto hasta la estación, la frecuencia del servicio, la facilidad de compra, el coste del billete, la regularidad, el transbordo, la conexión con el autobús urbano, la posibilidad de viajar sin coche y la proximidad de la estación a los lugares donde transcurre la vida diaria.
Para un viajero ocasional entre Madrid y València, la alta velocidad es una herramienta extraordinaria. Para un estudiante de Tarancón que necesita llegar a Cuenca; para una persona mayor de Carboneras de Guadazaón que debe acudir a una consulta médica; para un trabajador que necesita enlazar una localidad del corredor con Aranjuez o con el área metropolitana valenciana; para quien no dispone de automóvil; para una familia que quiere desplazarse sin depender de horarios escasos y carreteras largas, la necesidad es otra.
No todos requieren el mismo tren, ni pueden ser atendidos con la misma lógica.
La alta velocidad funciona especialmente bien cuando concentra demanda entre grandes centros urbanos, cuando compite con el automóvil y el avión en trayectos de media y larga distancia y cuando se integra eficazmente en redes metropolitanas densas. El tren regional cumple otra misión: garantizar continuidad territorial. Su éxito no depende de alcanzar velocidades máximas espectaculares, sino de ofrecer una combinación razonable de frecuencia, puntualidad, paradas útiles, coste asumible, estaciones accesibles e integración con otros servicios.
Una línea regional puede ser más útil que una alta velocidad para la vida cotidiana de un territorio aunque circule mucho más despacio. Un tren que llegue al centro de una ciudad, que pare en municipios intermedios y que mantenga horarios repetibles puede transformar hábitos de movilidad. Una línea de alta velocidad, por excelente que sea, no sustituye automáticamente esa función.
La pregunta política, por tanto, no debería ser “¿tenemos AVE?”. Debería ser otra: “¿puede un ciudadano de Cuenca y de su provincia desplazarse de forma razonable, recurrente y asequible sin depender obligatoriamente de un coche?”.
Si la respuesta es no, la red está incompleta. Y ha venido a resolverla un reciente estudio -inédito públicamente hasta hoy- de Eduardo Cruz:
Cuenca no necesita un segundo AVE
La línea convencional Madrid–Cuenca–Valencia no debe presentarse como una alternativa competitiva al AVE. Sería un planteamiento equivocado desde el origen. Nadie sensato propone que un tren regional compita en tiempo de viaje con una línea de alta velocidad entre Madrid y València. La misión del corredor convencional ha de ser distinta: conectar Cuenca con su territorio, reconstruir enlaces comarcales y convertir una infraestructura hoy infrautilizada en una pieza complementaria del sistema ferroviario español.
El corredor no debe venderse como “la vuelta del tren de antes”. Debe ser definido como una red regional moderna, con una función territorial y social precisa.
El punto de partida es conocido. La línea 03-310 Aranjuez–València Fuente de San Luis, en su tramo convencional, es una infraestructura de vía única y no electrificada en buena parte de su recorrido. El Consejo de Ministros acordó en febrero de 2023 la clausura del tramo entre Tarancón y Utiel; sin embargo, el asunto ha quedado sujeto a un prolongado conflicto jurídico e institucional y el Tribunal Supremo acordó medidas cautelares que impiden que el cierre se traduzca sin más en un desmantelamiento irreversible.boe+1
Esa circunstancia abre una ventana política. La línea no debe quedar abandonada a una espera indefinida, ni entregada a la falsa solución de transformar una plataforma ferroviaria en una vía verde sin haber evaluado seriamente el uso ferroviario. Las vías verdes son valiosas cuando una infraestructura ha perdido de forma acreditada toda función ferroviaria posible. Pero en un corredor que conecta tres comunidades autónomas, una capital provincial, municipios rurales, redes de Cercanías y nodos de transporte relevantes, la obligación de las administraciones es estudiar antes la viabilidad de una recuperación ferroviaria contemporánea.
La decisión definitiva debe ser política, técnica y financiera. Y debe adoptar una fórmula clara: reapertura progresiva del eje Madrid–Cuenca–Valencia como servicio regional interoperable por transbordo coordinado, no como réplica del antiguo modelo ni como línea de altas prestaciones.
Ello implica una arquitectura sencilla:
| Nodo | Función principal | Conexión estratégica |
|---|---|---|
| Cuenca-Fernando Zóbel | Alta velocidad y larga distancia | Madrid, València y red AVE |
| Estación convencional de Cuenca | Nodo regional y urbano | Ciudad, provincia, autobuses urbanos y servicios comarcales |
| Aranjuez | Intercambio ferroviario occidental | Cercanías Madrid C-3/C-3a y Media Distancia |
| Tarancón | Nodo comarcal y de demanda | Cuenca, La Mancha y corredor hacia Madrid |
| Utiel | Intercambio ferroviario oriental | Eje C-3 de Cercanías València, sujeto a capacidad y obras |
| València | Nodo metropolitano final | Cercanías, Media Distancia y larga distancia |
Aranjuez constituye un punto especialmente lógico para el extremo occidental. No hace falta exigir que desde el primer día un tren regional procedente de Cuenca entre directamente en toda la red de Cercanías de Madrid. Basta con crear una correspondencia física, horaria y tarifaria eficaz: Cuenca–Tarancón–Aranjuez, con conexión garantizada hacia Madrid mediante Cercanías. El valor del proyecto estaría en la cadena completa, no en que un mismo convoy cubra todos los kilómetros.
En el extremo oriental, Utiel debe cumplir la misma función de puerta ferroviaria hacia València. La línea C-3 forma parte de la estructura metropolitana valenciana, aunque las obras y reorganizaciones recientes obligan a actuar con prudencia operativa. La solución inicial no debería prometer trenes directos imposibles, sino diseñar enlaces coordinados Cuenca–Utiel–València que reduzcan al mínimo las esperas y permitan consolidar demanda antes de plantear una explotación directa.valenciaplaza
Ese es el principio esencial: una línea aislada tiene valor limitado; una línea integrada en una malla territorial y metropolitana multiplica su utilidad.
La estación central, activo de ciudad
En Cuenca, el debate ferroviario ha sido también urbano. Durante demasiado tiempo se ha planteado la estación convencional como un residuo de otra época y la alta velocidad como una sustitución completa. Es un diagnóstico incompleto.
Fernando Zóbel debe conservar y reforzar su función. Es la estación de la alta velocidad, de los desplazamientos de larga distancia y de la conexión rápida con los grandes centros urbanos. Cuenca no debe renunciar a esa ventaja. Al contrario: debe exigir mejores frecuencias, mejor conectividad urbana, horarios adaptados a necesidades reales y una integración más efectiva entre la estación y la ciudad.
Pero la estación convencional del centro no debería desaparecer como posibilidad ferroviaria. Su localización es precisamente su mayor valor. Está cerca de la vida urbana, de los servicios, de los barrios, de los centros educativos y administrativos. Convertirla en terminal regional permitiría que el tren dejase de ser un modo periférico para volver a formar parte de la ciudad.
No hay contradicción entre dos estaciones si cada una presta una función diferente. La ineficiencia aparecería solo si ambas compitieran por el mismo mercado con los mismos servicios. Pero un modelo dual puede ser racional:
- Fernando Zóbel para AVE, larga distancia y desplazamientos rápidos entre grandes ciudades.
- Cuenca-centro para regionales, movilidad comarcal, intercambios urbanos y conexiones de proximidad.
Esta fórmula no es extravagante. Responde a una lógica europea conocida: las redes ferroviarias eficaces combinan estaciones centrales para la movilidad cotidiana con infraestructuras de alta capacidad destinadas a enlaces rápidos. El problema no es disponer de varias capas ferroviarias; el problema es carecer de articulación entre ellas.
La estación convencional debería convertirse, además, en un intercambiador de verdad: accesibilidad universal, conexión sincronizada con autobuses urbanos e interurbanos, parada de taxi, información en tiempo real, espacio seguro para bicicletas, conexión peatonal cuidada, aparcamiento disuasorio allí donde resulte necesario e integración tarifaria progresiva. El tren no empieza en el andén. Empieza cuando una persona puede llegar a él sin que el coche sea una obligación.
Una reapertura por fases
La reapertura no debe anunciarse como un gesto voluntarista ni como una promesa electoral sin estudio. Tiene que desplegarse por etapas, con objetivos verificables y financiación estructurada.
La primera fase debe ser una auditoría integral del corredor Aranjuez–Cuenca–Utiel. No un informe genérico, sino un diagnóstico operativo: estado real de la plataforma, vía, puentes, túneles, drenajes, pasos a nivel, señalización, telecomunicaciones, estaciones, afecciones ambientales, restricciones de velocidad, necesidades de seguridad y costes de reposición. También debe incluir una simulación de horarios y un estudio de demanda que no se limite al tráfico Cuenca–Madrid.
Ese mercado potencial es mucho mayor. Incluye a Cuenca y su área de influencia, Tarancón, Huete y otros municipios del corredor; desplazamientos laborales, educativos, sanitarios y administrativos; conexiones con Madrid a través de Aranjuez; enlaces con el área metropolitana valenciana a través de Utiel; viajes internos entre comarcas y una eventual demanda turística vinculada a la Serranía, el patrimonio de Cuenca y los espacios rurales.
La segunda fase debe consistir en recuperar la fiabilidad básica de la infraestructura. Primero seguridad, después velocidad. Eso supone renovar tramos degradados, proteger o suprimir pasos a nivel cuando corresponda, actualizar señalización, revisar obras de fábrica, resolver limitaciones injustificadas y rehabilitar estaciones esenciales. No se trata de transformar el trazado en una línea AVE ni de invertir indiscriminadamente en rectificaciones imposibles. Se trata de lograr una velocidad comercial suficiente para que el tren sea competitivo en los viajes para los que está pensado.
La tercera fase debe poner en marcha una explotación inicial prudente y reconocible. Por ejemplo, cuatro relaciones diarias por sentido entre Cuenca y Aranjuez, reforzables tras el primer periodo de funcionamiento; y una oferta equivalente hacia Utiel cuando las condiciones técnicas lo permitan. El objetivo final podría situarse en seis servicios diarios por sentido en ambos ejes, pero no debe fijarse como dogma: dependerá de demanda, costes, disponibilidad de material y capacidad de infraestructura.
Lo decisivo es la cadencia. Un servicio que sale a horas memorables y se conecta de forma fiable con Cercanías resulta más útil que una suma irregular de trenes difícil de comprender. El viajero debe poder recordar el sistema sin consultar una aplicación cada vez que se desplaza.
La cuarta fase debe abordar la intermodalidad y la tarifa. No basta con reabrir trenes. Hay que vender una movilidad integrada. Billete coordinado con Cercanías y servicios regionales, acuerdos entre administraciones, horarios sincronizados, garantías de enlace cuando sea viable y canales de información compartidos. Una conexión que obliga a esperar una hora y media en Aranjuez o Utiel no es una red: es una penalización.
La quinta fase podría analizar, ya con datos de viajeros reales, mejoras adicionales: aumento de frecuencias, servicios semidirectos, enlaces directos selectivos a Madrid o València y, solo si existe demanda demostrable, usos logísticos ligeros o mercancías de proximidad. La prioridad debe ser siempre el viajero regional. Prometer grandes corredores de mercancías sin clientes, sin capacidad y sin estudio solo debilita el proyecto.
Europa como compromiso, no como eslogan
La financiación europea no debe invocarse como una fórmula mágica. Debe construirse un expediente sólido capaz de competir por fondos y de encajar en los objetivos de cohesión territorial, movilidad sostenible, descarbonización y conectividad regional de la Unión Europea.
España dispone en el periodo 2021-2027 de 35.562 millones de euros vinculados a la política de cohesión, y el marco europeo contempla expresamente prioridades de movilidad sostenible, conectividad y reducción de desequilibrios territoriales. El FEDER y el Fondo de Cohesión persiguen, entre otros fines, reforzar la cohesión económica, social y territorial y promover un desarrollo sostenible.fondoseuropeos+1
El proyecto Madrid–Cuenca–Valencia encaja especialmente en varios objetivos: una Europa más verde, por la reducción de dependencia del automóvil; una Europa más conectada, por recuperar movilidad ferroviaria regional; una Europa más próxima a sus ciudadanos, por atender territorios rurales e intermedios; y una Europa socialmente inclusiva, por garantizar accesibilidad a población sin vehículo privado.
ADIF identifica también, para el marco 2021-2027, tanto el papel del FEDER como la existencia del Mecanismo “Conectar Europa” para inversiones en infraestructuras eficientes, multimodales, sostenibles, accesibles y seguras. No obstante, debe evitarse un error: el CEF se concede en convocatorias competitivas y suele priorizar redes transeuropeas y proyectos de alto valor europeo. Por eso, la vía más realista no consiste en confiar exclusivamente en Bruselas, sino en combinar instrumentos.adif
La solución financiera debería descansar en cuatro pilares:
- FEDER 2021-2027 y, si fuera preciso, programación 2028-2034 para renovación de infraestructura, estaciones, seguridad e intermodalidad.
- Aportación directa del Estado mediante ADIF y Renfe, porque se trata de una línea de la Red Ferroviaria de Interés General.
- Participación de Castilla-La Mancha, Comunidad de Madrid y Generalitat Valenciana mediante convenios de movilidad, aportación a servicios y coordinación tarifaria.
- Cofinanciación local y provincial orientada a intercambiadores, accesos urbanos, aparcamientos disuasorios, movilidad ciclista y conexión con autobuses.
La clave es presentar el proyecto no como gasto de supervivencia, sino como inversión pública medible. El expediente debe incluir indicadores claros: viajeros captados, kilómetros de carretera evitados, población beneficiada sin acceso a vehículo, tiempos puerta a puerta, emisiones evitadas, conectividad con servicios sanitarios y educativos, reducción de aislamiento territorial, actividad turística y evolución de la movilidad laboral.
Europa financia proyectos; no consignas. Cuenca debe presentar un proyecto.
La responsabilidad política corresponde, ante todo, al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a ADIF y a Renfe. Pero no puede recaer exclusivamente en Madrid. La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha debe liderar la demanda territorial; las comunidades de Madrid y Valenciana deben participar en la lógica de los intercambios metropolitanos; Diputaciones y ayuntamientos deben dejar de actuar solo como partes de un litigio y convertirse en promotores de una alternativa técnica común.
La solución definitiva exige una mesa institucional de alto nivel con un mandato concreto, calendario y rendición pública de cuentas: redactar en doce meses el estudio funcional, económico y ambiental; garantizar la conservación íntegra de la plataforma durante el proceso; definir el plan de recuperación por fases; solicitar financiación europea; y licitar las primeras actuaciones de seguridad y rehabilitación una vez acreditada la viabilidad.
No es una utopía ferroviaria. Es planificación territorial.
La España vaciada no necesita que todas sus líneas sean AVE. Necesita que la modernidad no pase de largo. Necesita que una persona pueda llegar a una estación, subir a un tren útil, cambiar de servicio con lógica y acceder a empleo, educación, sanidad, cultura y vida urbana sin que el automóvil sea una condición previa para ejercer la ciudadanía.
Cuenca ya tiene alta velocidad. Lo que le falta es completar su sistema ferroviario.
No se trata de derribar el AVE ni de idealizar el tren convencional. Se trata de admitir una verdad elemental: el AVE conecta grandes ciudades; el regional conecta territorios. Y un país equilibrado necesita ambas cosas.