Hay estudios que se leen con la cabeza y otros que se leen con una mezcla de cabeza, memoria y rabia cívica. “Vías de memoria, vías de olvido”, el trabajo histórico y cualitativo realizado por la Agrupación Talento Genuino bajo la coordinación de Eduardo Cruz, pertenece a esta segunda categoría.
No estamos ante una fría recopilación ferroviaria ni ante una elegía de aficionados al tren. Estamos ante algo más incómodo, más profundo y más necesario: la reconstrucción de una herida territorial que algunos quisieron presentar como modernización, pero que para muchos conquenses ha significado desarraigo, pérdida y abandono.
El estudio tiene la virtud de devolverle carne, voz y biografía a una infraestructura que demasiadas veces fue reducida por los despachos a una línea sobre el mapa. En la política contemporánea, cuando se habla de ferrocarril convencional, se suele caer en la jerga del coste, la demanda, la eficiencia y la rentabilidad. Son palabras que parecen objetivas, pero que a menudo sirven para ocultar decisiones ideológicas. “Vías de memoria, vías de olvido” rompe ese marco estrecho y nos recuerda que una vía férrea no es solo acero, balasto y traviesas. Una vía férrea es una forma de estar en el mundo. Es una promesa de presencia. Es la diferencia entre aparecer y desaparecer.
La línea Aranjuez-Cuenca-Valencia no fue, para Cuenca, una simple infraestructura de transporte. Fue una arteria civil. Durante más de un siglo, el tren conectó pueblos, oficios, familias, mercados, esperanzas y ausencias. Donde hoy algunos ven una vieja traza ferroviaria, el estudio nos obliga a ver una red de vidas: obreros que abrieron trincheras y túneles en condiciones durísimas, jefes de estación que encarnaban autoridad y servicio, guardavías que criaron a sus hijos junto al balasto, mujeres que sostuvieron la economía invisible de los tajos, viajeros que llevaban en sus maletas más necesidad que equipaje, pastores que hicieron del ferrocarril una prolongación moderna de la trashumancia.
Por eso el título es tan certero. Hay vías de memoria y hay vías de olvido. Las primeras son aquellas que aún permiten contar lo que fuimos; las segundas son las que el poder intenta imponer cuando decide que un territorio ya no merece ser escuchado. El olvido, en este caso, no ha sido una consecuencia natural del paso del tiempo. Ha sido una operación política. Y quizá esa sea la denuncia más dura del trabajo coordinado por Eduardo Cruz: el tren no murió por viejo, lo dejaron morir. No fue vencido por la historia, fue derrotado por una voluntad administrativa que previamente lo había condenado al abandono.
El estudio arranca con una idea poderosa: Cuenca necesitó el hierro para dejar de ser una isla interior. La orografía conquense, con sus hoces, serranías, barrancos y distancias, no era únicamente paisaje; era también frontera. El ferrocarril abrió una brecha contra ese aislamiento secular. Cada kilómetro de vía tuvo algo de hazaña, no solo por la dificultad técnica, sino por el esfuerzo humano que hubo detrás. La llegada del tren en el siglo XIX no fue un capricho de progreso, sino una forma de incorporación a la modernidad. Para una provincia condenada demasiadas veces a mirar cómo las oportunidades pasaban de largo, el tren significó entrar en la conversación nacional.
Y esa conversación no se produjo en abstracto. Se produjo en las estaciones. El estudio acierta al presentar las estaciones como auténticos centros de vida. En Huete, Chillarón, Carboneras de Guadazaón, Cañada del Hoyo, Tarancón y tantos otros enclaves, el tren organizaba el tiempo social. El horario ferroviario era una liturgia cotidiana. No se bajaba al andén solo para viajar; se bajaba también para mirar, esperar, conversar, informarse, despedir, recibir. La estación era una plaza mayor con raíles. En los pueblos pequeños, donde la vida pública se mide por la intensidad de sus encuentros, el tren no era un servicio más. Era el acontecimiento que confirmaba que el pueblo seguía conectado al mundo.
Esta dimensión humana es una de las mayores fortalezas de “Vías de memoria, vías de olvido”. Frente a los informes que despersonalizan, el estudio personaliza. Frente a las estadísticas que simplifican, el estudio complica. Frente al discurso oficial que convierte el cierre de una línea en un expediente, el trabajo de la Agrupación Talento Genuino reconstruye una comunidad ferroviaria. Aparecen los oficios, los apodos, los gestos, las rutinas, los intercambios de favores, la dureza del invierno, el agua transportada en vagones cisterna, el economato sobre raíles, el carbón compartido, la dignidad de salarios modestos pero seguros. Todo ello compone una verdad que ninguna hoja de cálculo puede contener: el tren fue también una institución social.
Esa institución social no solo transportaba viajeros. Transportaba correo, ganado, madera, resina, cereal, lana, vino, aceite, noticias, encargos, despedidas y promesas. El tren convencional fue un sistema circulatorio para una economía rural que necesitaba salir de sí misma sin perder su identidad. La trashumancia ferroviaria, los muelles de carga, los vagones mixtos, los cargaderos de la sierra y los sacos de grano de la Alcarria hablan de una provincia que no estaba muerta, sino viva y articulada. Cuando hoy se afirma con ligereza que aquella línea no servía, convendría preguntar al servicio de quién se mide la utilidad. Si solo sirve lo que concentra población y rentabilidad inmediata, entonces media España sobra. Si sirve lo que cohesiona, arraiga y permite vivir con dignidad, el tren era más necesario de lo que muchos quisieron reconocer.
Ahí aparece el núcleo político del problema. El cierre y el desmantelamiento de la línea convencional no pueden analizarse solo como una decisión técnica. Son la expresión de un modelo de país. España ha presumido durante años de alta velocidad mientras abandonaba sus trenes regionales, como si la modernidad consistiera en unir grandes capitales a toda prisa y dejar en silencio los territorios intermedios. Se ha confundido velocidad con progreso. Se ha confundido infraestructura emblemática con justicia territorial. Se ha vendido como avance lo que, para muchos pueblos, ha sido retroceso.
El caso de Cuenca resulta especialmente doloroso porque condensa esa contradicción. Una provincia castigada por la despoblación, necesitada de conectividad sostenible y rica en patrimonio natural e histórico, ha visto cómo se le arrebataba una infraestructura que podía haber sido modernizada, adaptada e integrada. En lugar de pensar el ferrocarril como herramienta de futuro, se le trató como estorbo. En lugar de invertir en su renovación, se dejó deteriorar. Y cuando el deterioro fue suficiente, se utilizó como argumento para justificar su cierre. Es una vieja estrategia: primero se abandona un servicio público, después se declara inviable, finalmente se sustituye por soluciones más pobres y se llama a todo ello racionalización.
El estudio es particularmente incisivo cuando aborda el llamado Plan X Cuenca. Bajo la apariencia de estrategia urbana y movilidad alternativa, muchos ciudadanos vieron una operación de desmantelamiento. Se prometieron autobuses, vías verdes, integración urbana y nuevos horizontes, pero el fondo del asunto era otro: renunciar al ferrocarril convencional como derecho y como posibilidad. En este punto, el trabajo coordinado por Eduardo Cruz no se limita a la nostalgia. Señala una responsabilidad. Y hace bien. Porque una sociedad que no identifica a los responsables de sus pérdidas acaba normalizando que todo ocurra por fatalidad.
No hubo fatalidad. Hubo decisiones. Hubo cargos públicos que eligieron. Hubo silencios. Hubo complicidades. Hubo una disciplina de partido que pesó más que la defensa del territorio. Hubo una forma de hacer política que escuchó más a los planes urbanísticos que a los andenes vacíos de los pueblos. Y hubo, sobre todo, una idea peligrosa: la de considerar que lo rural debe conformarse con sucedáneos. Donde había tren, autobús. Donde había estación, recuerdo. Donde había posibilidad logística, paseo. Donde había patrimonio vivo, postal para la melancolía.
Conviene detenerse en esto, porque la palabra “vía verde” puede sonar amable. Nadie está en contra de los paseos, de los itinerarios saludables ni de la recuperación paisajística. El problema surge cuando una vía verde se presenta como compensación por la pérdida de una vía férrea. Un sendero puede ser útil, bello y disfrutable, pero no sustituye a un tren. No vertebra comarcas. No transporta mercancías. No conecta estudiantes, trabajadores, pacientes, mayores y familias con la misma función pública. Convertir una infraestructura ferroviaria en paseo puede ser una buena solución allí donde no existe otra posibilidad razonable; convertirla en coartada para liquidar un corredor ferroviario es otra cosa muy distinta.
La gran pregunta que deja el estudio es por qué no se exploraron con verdadera voluntad las alternativas. “Vías de memoria, vías de olvido” menciona opciones que merecían debate serio: integración urbana mediante vía en placa, trenes limpios, aprovechamiento de fondos europeos, nodos logísticos, puerto seco en Tarancón, plataforma en La Melgosa, variantes que permitieran compatibilizar mercancías, pasajeros y ciudad. Es decir, el dilema nunca fue tren o ciudad. Tampoco fue pasado o futuro. El dilema real fue integración o eliminación. Y se eligió eliminar.
Esa elección resulta aún más incomprensible en pleno tiempo de transición ecológica. Europa habla de descarbonización, movilidad sostenible, cohesión territorial y reducción del transporte por carretera. Mientras tanto, Cuenca vio cómo se clausuraba una posibilidad ferroviaria que podía haber encajado perfectamente en ese nuevo paradigma. No se trataba de mantener locomotoras de vapor ni de vivir en una postal antigua. Se trataba de actualizar una infraestructura existente para ponerla al servicio de un futuro distinto. El tren convencional, modernizado y bien planificado, podía haber sido una herramienta contra la despoblación, contra el aislamiento y contra la dependencia absoluta del coche.
Pero quizá lo más valioso del trabajo no está solo en su denuncia, sino en su rescate sentimental. La memoria no es un adorno. La memoria es una forma de justicia. Recordar a quienes construyeron la línea, a quienes la mantuvieron, a quienes la usaron y a quienes la defendieron es impedir que el relato oficial se imponga sin resistencia. Cuando una infraestructura desaparece, desaparecen también los nombres asociados a ella si nadie los escribe. Por eso este estudio importa. Porque nombra. Porque mira. Porque devuelve protagonismo a quienes nunca salieron en las fotografías de inauguración ni en las ruedas de prensa, pero sostuvieron durante décadas el funcionamiento real de la provincia.
Hay una belleza áspera en esas páginas cuando describen el tren como experiencia sensorial: el traqueteo, el humo, el olor del carbón y del aceite, los cristales empañados, los paisajes de yesos y manantiales, las avutardas, los zorros, los conejos en los terraplenes, las historias orales que circulaban de asiento en asiento. Esa belleza no debe confundirse con sentimentalismo fácil. En realidad, es una manera de demostrar que el territorio no se entiende desde un despacho. El territorio se entiende viajándolo, escuchándolo, oliéndolo, habitándolo. Quien solo mira un mapa puede concluir que una línea sobra. Quien ha visto a un pueblo vivir alrededor de su estación sabe que no sobra nada que haya servido para mantenerlo en pie.
La palabra “olvido” tiene aquí una carga moral. Olvidar no es simplemente dejar de recordar; olvidar puede ser una forma de violencia institucional. Se olvida cuando se borra la utilidad histórica de una infraestructura. Se olvida cuando se presenta como atraso lo que fue progreso. Se olvida cuando se desprecia la experiencia de quienes usaron el tren durante generaciones. Se olvida cuando se habla de Cuenca como si fuese un solar disponible y no una provincia con memoria, derechos y dignidad. Se olvida, en definitiva, cuando se sustituye la política territorial por la gestión de restos.
Frente a ese olvido, el estudio reivindica resistencia. Las plataformas ciudadanas, las protestas, los plantes semanales, las movilizaciones, los recursos y la perseverancia de quienes no aceptaron el cierre como destino forman parte de una pedagogía democrática. En tiempos de resignación, quienes siguen defendiendo el tren están diciendo algo más amplio: que los territorios no deben aceptar sin réplica las decisiones tomadas lejos de ellos. Esa resistencia quizá no siempre gane en los boletines oficiales, pero gana en dignidad. Y la dignidad, aunque algunos no lo entiendan, también construye país.
Este artículo no pretende idealizar el pasado. El tren convencional tuvo problemas, carencias, lentitudes y necesidades de inversión. Nadie sensato puede negar que una infraestructura del siglo XIX necesita una actualización profunda para servir al siglo XXI. Pero una cosa es modernizar y otra muy distinta mutilar. Una cosa es corregir deficiencias y otra abandonar deliberadamente hasta fabricar el argumento del cierre. Una cosa es planificar el futuro y otra borrar la posibilidad misma de tenerlo.
Por eso “Vías de memoria, vías de olvido” debe leerse como una llamada de atención a Cuenca y, más allá de Cuenca, a toda la España interior. Lo ocurrido con la línea Aranjuez-Cuenca-Valencia no es un episodio local aislado. Es el síntoma de una enfermedad política más amplia: la tendencia a sacrificar las infraestructuras de proximidad en nombre de una modernidad diseñada para pocos. Se habla mucho de reto demográfico, pero se cierran servicios. Se invoca la cohesión, pero se concentran inversiones. Se pronuncian discursos sobre igualdad territorial, pero se acepta que unos ciudadanos tengan trenes de alta velocidad y otros pierdan incluso el tren que les quedaba.
La pregunta final no es si una vieja línea de tren merecía cariño. La pregunta es si una provincia merece futuro. Y la respuesta debería ser obvia. Cuenca no necesita compasión, necesita respeto. No necesita que le expliquen desde fuera las ventajas de resignarse, necesita que se reconozca su derecho a estar conectada. No necesita monumentos al tren muerto, necesita políticas que impidan que todo lo vivo acabe convertido en recuerdo.
La Agrupación Talento Genuino, bajo la coordinación de Eduardo Cruz, ha hecho con este estudio algo más que ordenar una memoria ferroviaria. Ha levantado un testimonio contra la desmemoria. Ha colocado delante de la sociedad conquense un espejo incómodo. En él se ve lo que fuimos, lo que nos quitaron y lo que todavía podríamos defender si dejáramos de aceptar como inevitable aquello que fue decidido por otros.
Porque podrán arrancar raíles, podrán cubrir estaciones, podrán rebautizar el abandono con nombres amables y podrán vender como progreso lo que huele a renuncia. Pero hay algo que no se arranca tan fácilmente: la conciencia de quienes saben que por aquellas vías no solo pasó un tren. Pasó una provincia entera reclamando su sitio en la historia.
Y esa provincia, aunque algunos la quieran en silencio, todavía tiene mucho que decir.