Cuenca se vende. No es una metáfora literaria ni un eslogan de campaña; es una realidad palpable que se respira en los pasillos de sus instituciones y se escucha en el eco de sus vías muertas. Se vende con políticos de poca monta, sin tren, sin sentido, y bajo la gestión de una casta irresoluble y permanente que, envuelta en egos de corto alcance, parece haber hipotecado el futuro de la provincia a cambio de sumisión al poder jerárquico dictado desde las sedes centrales de sus partidos.
El reciente debate sobre la “integración urbana” es especialmente preocupante. El convenio con ADIF contempla actuaciones sobre más de 114.000 metros cuadrados de suelos ferroviarios en la estación de Cuenca para usos ajenos al transporte. Las alegaciones presentadas alertan de una grave indeterminación técnica y de inversiones mínimas —100.000 euros— destinadas básicamente a limpieza y desbroce, lo que en la práctica anticipa la retirada del material ferroviario.
Se presenta como progreso lo que en realidad es una renuncia estratégica. La venta de patrimonio público ferroviario compromete cualquier posibilidad futura de recuperación del servicio.
La alternativa no es sustituir vías por asfalto ni vender suelo público bajo el pretexto de la integración urbana. La solución pasa por una política de conservación ferroviaria integral, preventiva y continua, que entienda el ferrocarril como una arteria básica para vertebrar el territorio.
Cuenca no necesita gestores que acepten sin cuestionar decisiones tomadas lejos de la provincia. Necesita visión, planificación y valentía política. Porque cada kilómetro de vía que se pierde hoy es una oportunidad menos mañana.
La Diputación de Cuenca se dispone a firmar con ADIF la entrega y transformación de los suelos ferroviarios mientras sigue vigente el cierre de la línea convencional Tarancón–Utiel y se consolida el Plan XCuenca como proyecto de sustitución del tren por aparcamientos, viales y vías verdes. Lo que en 2008 se denunciaba como amenaza de especulación sobre los terrenos hoy se materializa en convenios concretos, licitaciones preparadas y una agenda política que blinda la clausura del ferrocarril bajo el eufemismo de «nuevo uso» de la antigua línea.
De la advertencia de 2008 al hecho consumado de 2026
En 2008, el blog que se toma como referencia ya señalaba el riesgo de que la «integración urbana» de los terrenos de ADIF fuera el envoltorio amable de una operación de suelo a costa del ferrocarril, del interés general y de la vertebración territorial de la provincia. Dos décadas después, ese marco se ha consolidado: el Consejo de Ministros de 2023 acordó la clausura del tramo Tarancón–Utiel, única línea convencional de la provincia, y el Tribunal Supremo, tras la fase de suspensión cautelar, ha avalado esa decisión, lo que ha permitido a ADIF, Junta, Diputación y ayuntamientos «retomar» el Plan XCuenca.
La narrativa oficial repite el mismo eslogan que se denunciaba ya entonces: «integrar» los suelos ferroviarios y «darles un nuevo uso», mientras el servicio ferroviario desaparece y el mapa de la movilidad provincial se reciente todavía más en una provincia ya golpeada por la despoblación. El artículo de 2008 advertía de la combinación perfecta: largas décadas de abandono de la infraestructura, construcción del AVE en condiciones desfavorables para la ciudad y la provincia, y, como colofón, la tentación de convertir el patrimonio ferroviario en una operación urbanística, algo que hoy el Plan XCuenca normaliza.
El Plan XCuenca: aparcamientos, viales y vía verde
Las actuaciones que hoy se presentan como gran avance responden a esa lógica: aparcamientos en terrenos ferroviarios en Cuenca capital, zonas deportivas, un vial de conexión entre la estación de AVE ‘Fernando Zóbel’ y el centro, y reutilización parcial del trazado como vía verde. Todo ello se articula mediante convenios entre ADIF, Ayuntamiento de Cuenca, Diputación y Gobierno regional, lo que supone poner los suelos ferroviarios al servicio de una nueva trama urbana y viaría que sustituye, de facto, al tren convencional como eje vertebrador.
En Tarancón, el guion es el mismo: convenio específico con ADIF y Diputación para «primeras actuaciones en los terrenos de ADIF», incluyendo la supresión de pasos a nivel y la futura integración de esos suelos. El mensaje institucional insiste en la «oportunidad» y en la financiación estatal, pero pasa de puntillas por la pérdida del servicio ferroviario y por la subordinación de la política provincial a los intereses del Ministerio de Transportes y de la propia ADIF. La vía verde y los aparcamientos aparecen así como coartada amable de una rendición estratégica: se renuncia al tren mientras se vende como éxito la urbanización del vacío que deja su clausura.
Pleno del 28 de enero: «treinta monedas y ninguna voz»
El pleno de la Diputación de Cuenca convocado para el miércoles 28 de enero de 2026 se inscribe en ese contexto: un órgano provincial llamado a bendecir, con su voto, una operación diseñada fuera y por encima de la propia provincia. ADIF llega «a firmar» a una casa que no ha sido capaz de defender la continuidad del ferrocarril convencional y que ha aceptado como inevitable la lógica del Plan XCuenca, pese a los recursos interpuestos por ayuntamientos y a la fuerte contestación social y política que generó el cierre.
La letra de la canción que ya circula para ese pleno resume, en clave popular, esta realidad política. Cuando habla de «Treinta monedas y ninguna voz» está señalando la transacción entre inversión, proyectos visibles y renuncia a la infraestructura que vertebraba el territorio; cuando se denuncia al «buró de trajes caros» firmando «lejos del barro», se alude a un sistema de decisiones tomadas en despachos, lejos de las estaciones cerradas, de las comarcas envejecidas y de los pueblos sin alternativas de transporte. La pregunta «¿qué votará el PP?» apunta además a un elemento clave: el riesgo de que, una vez clausurado el tren por un gobierno central socialista con apoyo de los ejecutivos autonómico y provincial, la derecha territorial termine validando el reparto de suelos y obras accesorias, consolidando un consenso bipartidista en torno a la lógica del «todo por los terrenos».
Vertebración o reparto de silencios
La retórica de la vertebración ha sido un hilo constante en la política regional: se promete cohesión territorial mientras se suprimen líneas de tren, se alejan estaciones de AVE de los cascos urbanos y se sustituye el servicio público por proyectos fragmentarios que apenas maquillan la pérdida. La propia documentación oficial del Plan XCuenca, y las notas institucionales de ADIF y las administraciones implicadas, insisten en que la clausura permitirá «un nuevo modelo de movilidad» y «un nuevo uso» a la línea Tarancón–Utiel, pero la realidad es que la columna vertebral ferroviaria de la provincia desaparece sin alternativa equivalente.
El artículo de 2008 ya advertía de ese doble lenguaje: se invocaba la modernidad para justificar decisiones que dejaban a Cuenca en posición subordinada, tanto en la red ferroviaria de alta velocidad como en el mantenimiento de la red convencional. Hoy, el pleno de la Diputación corre el riesgo de inscribirse en esa misma tradición de «silencio de balcón»: liberaciones de despacho, unanimidades tácticas, acuerdos que reparten responsabilidades pero diluyen culpas, y una ciudadanía que, si no se moviliza, verá cómo cada voto que se pierde en defensa de la provincia «se convierte en su cielo», como dice la canción:
Un llamamiento político y ciudadano
La canción propone un tono: «Despierta, despierta, despierta de una vez», «el silencio también vota y esta vez no va a perder». Es, en el fondo, una invitación a que el pleno del día 28 no se limite a reproducir mecánicamente la voluntad de ADIF y del Ministerio, sino que abra un debate real sobre qué tipo de provincia quiere ser Cuenca en los próximos veinte años. Los diputados provinciales, especialmente aquellos que se reclaman defensores del mundo rural y de la España interior, deberían preguntarse qué legado dejan si su huella política se reduce a certificar el cierre de la línea convencional, convertir estaciones en meras piezas de una vía verde y aceptar que la vertebración ferroviaria quede sacrificada a cambio de aparcamientos y viales.
Tarancón, convertida en escenario simbólico de este proceso, no puede ser solo el telón de fondo de una foto de firma de convenio: es la puerta de entrada de una provincia que lleva décadas perdiendo población, servicios y oportunidades. Si hoy se «vende Tarancón», como advierte la letra, mañana caerá la siguiente calle, el siguiente pueblo, la siguiente estación; y entonces no bastará con cantar: habrá que explicar por qué, teniendo la oportunidad de decir no o de exigir cambios sustanciales, la Diputación eligió, una vez más, el camino de las treinta monedas y ninguna voz.