En la política castellano‑manchega, y muy especialmente en la conquense, ha cristalizado un fenómeno que la calle ha bautizado con precisión quirúrgica: el pormishuevismo. Es la doctrina de la decisión unilateral, el desprecio al consenso y la política de hechos consumados aplicada con especial saña al Plan XCuenca, el proyecto que ha convertido una línea ferroviaria estratégica en una sucesión de explanadas de cemento y promesas de “vías verdes”. Las declaraciones de Luis Carlos Sahuquillo, convertido en principal altavoz de la irreversibilidad del plan, no describen un proceso de modernización, sino la crónica de un desmantelamiento pregonado, anunciado paso a paso mientras se desmontaba, literal y metafóricamente, la vertebración ferroviaria de la provincia.
De la vía útil a la vía muerta
Durante décadas, la línea Madrid‑Cuenca‑Valencia fue el cordón umbilical de una provincia dispersa, envejecida y castigada por la despoblación. No era un vestigio romántico del siglo XIX, sino una infraestructura básica que se fue empujando, con calculada parsimonia, hacia la irrelevancia: horarios imposibles, trenes cada vez más escasos, estaciones sin personal y una ausencia de inversión que practicó una auténtica eutanasia pasiva sobre el servicio. Cuando llegó la borrasca Filomena, bastó un golpe de efecto: los daños en la infraestructura sirvieron como coartada perfecta para suspender el servicio “de forma temporal”, una temporalidad que el propio diseño del Plan XCuenca se encargó de convertir en cierre definitivo.
La lógica fue tan sencilla como brutal: primero se degrada el servicio hasta que la caída de viajeros sea estadística y políticamente útil; después, se exhiben las cifras de baja demanda como prueba de que el tren “iba vacío” y “no era rentable”. Se rompe algo a propósito, se le niega el mantenimiento y, cuando finalmente deja de funcionar, se presenta su eliminación como una decisión técnica inevitable. Así se construye una vía muerta, no solo en el plano físico, sino en el imaginario colectivo: se repite hasta la saciedad que “nadie lo usaba” para justificar que nadie pueda usarlo ya jamás.
El cemento como proyecto de futuro
La segunda fase del pormishuevismo ferroviario ha consistido en revestir de urbanismo lo que, en esencia, es un vaciamiento de la provincia. El relato oficial insiste en que el Plan XCuenca “cose” la ciudad, derribando la supuesta barrera que las vías representaban para la expansión urbana de la capital. El discurso es seductor en apariencia: donde había raíles, habrá viales, aparcamientos, zonas verdes y espacios de oportunidad económica. Se presenta la operación como la liberación de un espacio secuestrado por un modelo de movilidad obsoleto.
Pero la realidad es que ese “coser la ciudad” se hace descosiendo el territorio. Cada metro de vía levantada es un hilo menos en la red que unía a la Serranía, la Alcarria y la Mancha con la capital provincial y con el corredor mediterráneo. El suelo de cemento en torno a la antigua estación no es solo una apuesta por el coche privado, sino la renuncia explícita a un modelo de transporte público vertebrador. El progreso se mide en plazas de aparcamiento mientras los pueblos pierden su única conexión ferroviaria; se vende como modernización lo que, en la práctica, es una recentralización de recursos y oportunidades en el núcleo urbano, a costa de profundizar el aislamiento rural.
El relato de la modernización contra la “nostalgia”
Para justificar el desmantelamiento, se ha orquestado un relato binario: frente al tren convencional, caricaturizado como símbolo del XIX, se eleva la bandera de una supuesta movilidad del siglo XXI basada en la alta velocidad y el transporte a demanda. Se presenta la disyuntiva como un dilema generacional: modernidad frente a nostalgia, AVE frente a “trenes viejos”, aplicaciones móviles frente a horarios fijos. Quien defiende la pervivencia del ferrocarril convencional es retratado como un nostálgico que se resiste a aceptar el futuro.
Ese marco oculta una trampa. La “movilidad a la carta” que se propone como alternativa al tren se concreta en una combinación de autobuses y vehículos bajo demanda que, en territorios despoblados y envejecidos, depende de que haya cobertura, usuarios familiarizados con aplicaciones y empresas dispuestas a operar en condiciones poco rentables. Se sustituye un servicio público garantizado por una prestación fragmentaria, condicionada y, en muchos casos, testimonial. La modernización se convierte en un eufemismo: es más barato desmantelar una vía que mantenerla, pero ese ahorro contable se paga con más aislamiento, más dependencia del coche privado y más emisiones.
Hechos consumados y sordera institucional
Si algo define la gestión del Plan XCuenca es la prisa por convertir la decisión política en situación irreversible. El cierre “provisional” tras Filomena precedió al levantamiento de vías incluso con recursos judiciales en curso, apostando a que, cuando llegaran las resoluciones, el daño ya sería imposible de revertir sin un coste económico y logístico descomunal. Es la política de hechos consumados llevada a su máxima expresión: ejecutar primero, dejar que los tribunales vayan a remolque después.
En paralelo, la contestación social ha sido tratada como ruido de fondo. Plataformas ciudadanas, colectivos en defensa del ferrocarril y ayuntamientos afectados han denunciado que jamás se les ofreció una verdadera mesa de trabajo para estudiar alternativas que compatibilizaran integración urbana y mantenimiento de la línea. Se ha preferido la disciplina institucional: Ayuntamiento, Diputación, Junta y ministerio cerrando filas en torno a un diseño que se presenta como “la única opción posible”. Cualquier crítica se despacha como resistencia al progreso, como si cuestionar el cierre de la línea fuera un acto de nostalgia irracional y no una defensa racional de la cohesión territorial.
De la vía verde al sepulcro blanqueado
La guinda del relato oficial la ponen las prometidas vías verdes sobre el antiguo trazado ferroviario. Se venden como una gran oportunidad turística, una apuesta por la sostenibilidad y el ocio saludable. Sobre el papel, suena bien: donde antes circulaban trenes, ahora pasearán ciclistas y caminantes. Pero la pregunta incómoda persiste: ¿puede una senda recreativa sustituir a una infraestructura que ofrecía potencial para mercancías, viajeros y articulación económica?
Transformar raíles en grava es más que un cambio de uso; es una declaración de renuncia. Se convierte una arteria de transporte en un decorado amable, en un parque temático lineal que maquilla el vacío de un modelo de desarrollo industrial y logístico. La provincia que aspiraba a ser nodo pasa a ser destino de excursión. El progreso ya no viaja en tren: se ha quedado atrapado en un parking junto a una vía verde de fin de semana. Y mientras se celebra la foto de inauguración del nuevo paseo, el eco de los trenes que ya no pasan recuerda que, bajo el cemento, aún late la huella de una oportunidad que se decidió enterrar.