La movilidad es un derecho, no un privilegio de código postal. Sin embargo, la gestión ferroviaria en la provincia de Cuenca se ha convertido en un experimento de canibalismo infraestructural, donde se sacrifica la capilaridad del territorio en el altar de una alta velocidad que, para muchos pueblos, no es más que un destello lejano que ven pasar de largo.
El espejismo del progreso eficiente
La desconexión de la vía convencional a su paso por la capital conquense se ha vendido bajo el mantra de la modernidad y la eficacia. Se esgrimen el Avant y el autobús lanzadera a la estación Fernando Zóbel como la solución definitiva, casi como si fueran la coartada técnica perfecta para cerrar un ciclo histórico. Pero esta narrativa adolece de un sesgo urbano alarmante: olvida que Cuenca no empieza ni termina en su capital, y que la provincia no cabe en el perímetro de una estación de alta velocidad en mitad del campo.
Para los habitantes de la provincia, el tren convencional no era un lujo; era el tejido que mantenía unidos a los pueblos con la ciudad y con el resto del país. Sustituir raíles por asfalto no es un progreso, es una degradación del servicio que reduce opciones, encarece la vida y estrecha el horizonte de quienes viven lejos de la autovía. Un autobús, por mucha frecuencia que prometa, rara vez igualará la estabilidad, la capacidad, la comodidad y la sostenibilidad de un ferrocarril que, de haber contado con la inversión y el mantenimiento adecuados, sería hoy uno de los motores económicos y sociales de las comarcas deprimidas en esta zona.
El negocio del suelo frente al bien común
No nos engañemos con discursos de eficiencia y racionalización. El cierre del tramo urbano de la línea convencional y el levantamiento de las vías no responde tanto a una mejora de la movilidad como a una estrategia de extracción de rentas sobre suelo público bien ubicado. Los terrenos que hoy ocupan las instalaciones ferroviarias en el centro de la ciudad son el verdadero botín: miles de metros cuadrados que, una vez “liberados” de la servidumbre del tren, se transforman en activos de especulación de primer orden.
Mientras en otras capitales regionales la patronal y los responsables políticos se baten el cobre por soterrar líneas, exigir nodos logísticos y reforzar sus estaciones céntricas, en Cuenca asistimos al fenómeno inverso. El interés empresarial parece haberse desplazado de la logística al ladrillo, del vagón de mercancías al forjado sanitario. Se prefiere un bloque de viviendas, un parking o una promoción rápida hoy, antes que un tejido productivo sólido y una conexión territorial competitiva mañana.
Renunciar a una estación céntrica y plenamente operativa es un gesto de autolesión urbana: una ciudad que expulsa el tren de su núcleo se amputa a sí misma, pierde capacidad de atracción para el talento, la inversión y el turismo, y se resigna a un papel secundario frente a vecinas que sí han entendido que el futuro de Europa viaja sobre raíles.
Instituciones: del deber de proteger a la eutanasia territorial
Resulta especialmente doloroso observar el papel de la Diputación Provincial. De una institución concebida para equilibrar el territorio y defender a los pequeños municipios cabría esperar el primer baluarte en la defensa del tren convencional y de su red capilar. En su lugar, el entusiasmo con el que se avala el desmantelamiento de las vías sugiere una visión cortoplacista donde el patrimonio ferroviario se percibe como un estorbo y no como una oportunidad de desarrollo logístico, turístico y social.
Gobernar una provincia ignorando la afluencia capilar de sus pueblos es, en la práctica, invitar a sus habitantes a hacer las maletas o a depender de por vida del vehículo privado. La sustitución del tren por autobuses no es un salto adelante, sino un retroceso de medio siglo: el autobús es más vulnerable a la climatología, al tráfico, a la falta de personal y a la precariedad de los servicios concesionados. El resultado es una condena silenciosa a quienes no pueden o no quieren asumir el coste de un coche en propiedad, muchas veces en territorios envejecidos y con rentas bajas.
“No se gestiona una provincia desmantelando sus arterias; se practica una eutanasia territorial por puro interés comercial.”
Una “exoestación” y una brecha de clase
La estación Fernando Zóbel, levantada extramuros, es un oasis de cristal en mitad del campo: reluciente para quienes pueden pagar el billete del Avant, irrelevante para el día a día de muchos trabajadores, estudiantes y personas mayores de la provincia. Convertirla en el único gran nodo ferroviario mientras se clausura el tren convencional en la ciudad es dibujar una brecha de clase sobre el mapa de la movilidad.
Separar la estación del centro urbano y confiarlo todo a lanzaderas y combinaciones precarias es, de facto, establecer un filtro económico y geográfico: quien puede adaptar su horario, su bolsillo y su vida al AVE entra en el sistema; quien no, se queda fuera o se resigna a un transporte más caro, más lento y menos fiable. Los sectores empresariales que aplauden esta operación mientras se frotan las manos con las plusvalías del suelo ferroviario muestran una codicia miope: una ciudad sin servicios ferroviarios integrales es una ciudad menos atractiva también para sus propios negocios a largo plazo.
Resultado: patrimonio social en vía muerta
El ferrocarril de Cuenca no es solo hierro y traviesas: es patrimonio social, memoria colectiva y herramienta climática de primer orden en la lucha contra la despoblación. La “exención” de Cuenca del mapa ferroviario convencional es una herida abierta que sangra empleo, oportunidades y arraigo en decenas de municipios que solo piden una cosa elemental: no ser tratados como ciudadanos de segunda por vivir lejos de la alta velocidad.
Desmantelar no es gestionar ni modernizar; es abdicar de la responsabilidad pública en favor de un negocio inmediato y concentrado en pocas manos. Si los agentes políticos y sociales siguen mirando solo al suelo —a los solares que quedarán vacíos— y no al horizonte demográfico y territorial de la provincia, Cuenca corre el riesgo de convertirse en un territorio cada vez más aislado, más desigual y más lleno de hormigón que de gente. El patrimonio no se vende: se cuida, se actualiza y se pone al servicio de la mayoría, o se acepta que el tren que se deja perder hoy es el futuro que no llegará mañana.