Durante años se nos ha pedido paciencia. Paciencia con las obras, con los retrasos, con las incidencias, con las promesas incumplidas. Paciencia mientras llegaban los fondos europeos, mientras se aprobaban planes estratégicos, mientras se inauguraban grandes infraestructuras que, supuestamente, acabarían beneficiando a todos. Pero la paciencia, como las infraestructuras mal conservadas, también se agota.
Lo que está ocurriendo en el ferrocarril español no es una cadena de accidentes fortuitos ni una sucesión de errores técnicos aislados. Es la consecuencia lógica de un modelo de inversión desequilibrado, de una dependencia excesiva de fondos europeos coyunturales y, sobre todo, de la ausencia de Presupuestos Generales del Estado capaces de sostener una red ferroviaria compleja y extensa. Y si hay un territorio donde este fracaso se ha manifestado con especial crudeza, ese es Cuenca y el eje Madrid–Cuenca–Valencia.
El problema que no se ve: conservar no da titulares
España ha hecho del ferrocarril una política de escaparate. Durante décadas, el énfasis se ha puesto en la expansión de la alta velocidad, en la inauguración de nuevas líneas, en los grandes anuncios y las fotografías institucionales. Sin embargo, mientras se celebraban esos hitos, la red convencional envejecía en silencio.
Conservar una infraestructura no genera titulares. No hay inauguraciones ni placas conmemorativas por cambiar traviesas, actualizar sistemas de señalización o renovar catenarias. Pero sin esa inversión constante, cualquier red ferroviaria está condenada al deterioro progresivo. El ferrocarril no se rompe de golpe: se degrada lentamente, hasta que un día deja de ser fiable, seguro y competitivo.
Eso es exactamente lo que ha ocurrido en la línea convencional Madrid–Cuenca–Valencia. Durante años se redujeron inversiones, se retrasaron actuaciones, se aplazaron mejoras técnicas. El resultado fue una línea cada vez menos atractiva para los viajeros, más vulnerable a incidencias y, finalmente, considerada prescindible por quienes solo miran balances a corto plazo.
Fondos europeos: el analgésico que ocultó la enfermedad
La llegada de los fondos europeos Next Generation fue presentada como la gran oportunidad para modernizar el país. Y, en parte, lo fue. Pero también funcionó como un analgésico fiscal que permitió ocultar problemas estructurales sin resolverlos.
Los fondos europeos son extraordinarios, temporales y finalistas. No están pensados para financiar el mantenimiento recurrente de infraestructuras, ni para sustituir el esfuerzo presupuestario nacional. Sin embargo, en España se han utilizado en demasiadas ocasiones para tapar déficits ordinarios, especialmente en inversión pública.
En el ámbito ferroviario, esto se tradujo en una clara prioridad por proyectos “elegibles” y políticamente rentables: digitalización, nodos logísticos, alta velocidad, grandes corredores. Mientras tanto, la conservación de la red convencional —menos vistosa, más costosa en términos políticos— quedó relegada.
Cuando los fondos europeos entran en su fase final de ejecución, el problema reaparece con toda su crudeza: el Estado no ha reforzado su músculo presupuestario propio. Y sin ese músculo, no hay sistema ferroviario que resista.
La prórroga presupuestaria: gobernar a base de inercias
A este escenario se suma un factor decisivo: la falta de Presupuestos Generales del Estado. Gobernar con presupuestos prorrogados no es una anomalía menor; es un bloqueo estructural, especialmente en sectores que requieren planificación a largo plazo, como el ferroviario.
Sin nuevos presupuestos:
- No se actualizan las partidas de conservación.
- No se pueden lanzar planes plurianuales de mantenimiento.
- No se refuerzan plantillas técnicas ni se modernizan sistemas.
- No se corrigen déficits detectados tras incidencias o auditorías.
ADIF y Renfe se ven obligadas a gestionar inercias, no estrategias. Se parchea lo urgente, se pospone lo importante y se sacrifica lo estructural. En ese contexto, la red convencional es siempre la primera en caer, porque no ofrece el rédito político inmediato de una nueva línea de alta velocidad.
La línea Madrid–Cuenca–Valencia fue víctima directa de este modelo. No falló de un día para otro. Fue abandonada año tras año, hasta que su cierre se presentó como una decisión técnica inevitable, cuando en realidad era el resultado de una cadena de decisiones políticas previas.
Alta velocidad sin sistema: un modelo agotado
España es uno de los países con más kilómetros de alta velocidad del mundo. Pero también es uno de los que presenta un mayor desequilibrio entre la red de élite y la red básica. Se ha confundido modernización con expansión, y progreso con velocidad.
El problema no es la alta velocidad en sí. El problema es haberla desarrollado sin un sistema ferroviario equilibrado. Cada kilómetro de AVE genera costes futuros de mantenimiento que alguien tendrá que pagar. Y si esos costes se financian a costa de abandonar la red convencional, el sistema se vuelve insostenible.
En territorios como Cuenca, este desequilibrio tiene efectos devastadores. La alta velocidad no sustituye a la red convencional: la complementa. Cuando se elimina esta última, se rompe la capilaridad, se pierde accesibilidad y se encarece la movilidad. El tren deja de ser un servicio público para convertirse en un producto selectivo.
Madrid–Cuenca–Valencia: cuando cerrar una línea es cerrar un territorio
El cierre del tren convencional Madrid–Cuenca–Valencia no fue solo una decisión de transporte. Fue una decisión territorial. Supuso desconectar municipios, dificultar desplazamientos cotidianos, encarecer alternativas y profundizar la sensación de abandono.
Para una provincia como Cuenca, el ferrocarril no es un lujo ni un capricho. Es un elemento básico de cohesión, de acceso a servicios, de fijación de población. Suprimirlo equivale a decirle a un territorio que no merece inversión, que no entra en las prioridades del país.
Y lo más grave es que este cierre se produjo en un contexto de discursos oficiales sobre la lucha contra la despoblación y la cohesión territorial. La contradicción es evidente: no se puede combatir la España vaciada mientras se desmantelan sus infraestructuras básicas.
Opciones de salida: aún estamos a tiempo
La situación es grave, pero no irreversible. Existen salidas, si hay voluntad política.
La primera es evidente: aprobar Presupuestos Generales del Estado que prioricen la conservación ferroviaria como una cuestión de seguridad y de equidad territorial. Sin presupuestos, todo lo demás son declaraciones retóricas.
La segunda pasa por un plan nacional de conservación ferroviaria, separado de la inversión en nuevas infraestructuras, con dotación plurianual y con indicadores públicos sobre el estado real de la red. Conservar no puede ser opcional.
La tercera exige un reequilibrio del gasto. Menos obsesión por la expansión y más atención al sistema. Cada euro invertido en mantenimiento ahorra varios en reparaciones y evita costes sociales mucho mayores.
La cuarta es la transparencia. Publicar el estado de las líneas, las incidencias, las inversiones necesarias y las decisiones adoptadas. El deterioro avanza mejor cuando no se ve.
Y la quinta, quizá la más importante, es recuperar una visión territorial del ferrocarril. La red convencional no es un residuo del pasado; es una herramienta de futuro para provincias como Cuenca.
Una advertencia, no un accidente
Lo que ha ocurrido con el tren Madrid–Cuenca–Valencia no es un episodio aislado. Es una advertencia. Un aviso de lo que sucede cuando se gobierna a base de parches, fondos extraordinarios y presupuestos prorrogados.
El ferrocarril no falla de repente. Nos avisa durante años. La pregunta ya no es si habrá más cierres o más incidencias, sino si habrá voluntad política para cambiar el rumbo antes de que el deterioro sea irreversible.
Cuenca ya ha pagado un precio demasiado alto. No debería pagar también el de la resignación.