Mucha alta velocidad, poco mantenimiento y demasiadas señales ignoradas
España vive estos días una inquietud poco habitual: el tren, uno de los grandes orgullos tecnológicos del país, ha dejado de ser sinónimo de fiabilidad para convertirse en motivo de preocupación. Accidentes graves, suspensiones masivas del servicio, restricciones de velocidad y averías en cadena han devuelto al centro del debate una pregunta incómoda que llevábamos años esquivando: ¿qué está pasando realmente con los trenes en España?
La respuesta corta es sencilla y la larga, inquietante. No se trata de una mala racha ni de una concatenación azarosa de desgracias. Lo que estamos viendo es la manifestación visible de un modelo ferroviario desequilibrado, sostenido más por el escaparate político que por una cultura sólida del mantenimiento y del servicio público cotidiano.
Durante décadas, España ha apostado de forma decidida por la alta velocidad. El AVE se convirtió en símbolo de modernidad, cohesión territorial y éxito tecnológico. Y no sin razón: la red española es una de las más extensas y avanzadas del mundo. El problema es que esa apuesta se hizo, en demasiados casos, a costa de descuidar el resto del sistema ferroviario: cercanías, regionales y líneas convencionales, es decir, los trenes que utiliza a diario la mayoría de la población.
Mientras se inauguraban nuevas líneas con cinta y fotografía oficial, el mantenimiento de la red existente se fue aplazando, fragmentando o externalizando. Las infraestructuras envejecieron, las catenarias se tensionaron al límite, la señalización quedó obsoleta en muchos tramos y los márgenes de seguridad se estrecharon peligrosamente. Todo funcionaba… hasta que dejó de hacerlo.
A ese deterioro silencioso se suma otro factor menos visible pero igual de determinante: la pérdida de conocimiento técnico. Miles de trabajadores ferroviarios con décadas de experiencia se han jubilado sin un relevo suficiente. Parte del mantenimiento se ha externalizado, fragmentando responsabilidades y diluyendo la visión global del sistema. El ferrocarril es una maquinaria compleja donde el saber acumulado importa tanto como la tecnología; cuando se pierde, los errores ya no se corrigen a tiempo, sino después del fallo.
El contexto actual lo ha terminado de agravar todo. Nunca habían circulado tantos trenes por la red española, ni con tanta presión comercial. La liberalización ha introducido nuevos operadores, más frecuencias y una lógica de rentabilidad que, sin una supervisión férrea, tiende a reducir colchones de seguridad. A la vez, el cambio climático ha puesto a prueba infraestructuras diseñadas para otro tiempo: lluvias torrenciales, deslizamientos, olas de calor que dilatan raíles y castigan materiales. La red, simplemente, no estaba preparada.
Cuando todos estos factores confluyen, el resultado es el que estamos viendo ahora: incidencias en cascada, restricciones preventivas, cortes del servicio y, en el peor de los casos, accidentes que no deberían producirse en un sistema ferroviario del siglo XXI. El problema no es solo técnico; es político y estratégico.
Porque el tren no es un lujo ni un capricho. Es un servicio público esencial, una herramienta clave contra la despoblación, un factor de igualdad territorial y un pilar de la movilidad sostenible. Cuando falla el tren, no falla solo una infraestructura: falla la promesa de cohesión, de acceso al trabajo, de conexión entre territorios.
España vive así una paradoja inquietante. Podemos viajar a 300 kilómetros por hora entre grandes capitales, pero miles de ciudadanos no pueden llegar con fiabilidad a su puesto de trabajo cada mañana. Tenemos trenes de última generación circulando por una red secundaria frágil. Un Ferrari para el escaparate y una bicicleta vieja para la vida diaria.
Las consecuencias políticas de esta situación no tardarán en hacerse sentir. Cada avería en cercanías, cada suspensión de un regional, cada restricción “temporal” que se cronifica alimenta la percepción de abandono, especialmente en las provincias del interior. En territorios ya castigados por la despoblación, el deterioro ferroviario se vive como una confirmación más de que lo esencial siempre llega tarde.
Llegarán, sin duda, nuevos planes de inversión. Se anunciarán cifras millonarias para mantenimiento, renovación y seguridad. Son necesarias y urgentes. Pero conviene no engañarse: el deterioro acumulado durante años no se corrige en una legislatura ni con un par de titulares optimistas. Requiere una revisión profunda del modelo, una apuesta sostenida por el mantenimiento, la recuperación del conocimiento técnico y una jerarquía clara de prioridades.
La pregunta de fondo es incómoda pero inevitable: ¿queremos un tren como símbolo político o como servicio público real? Porque no se puede tener todo a la vez. No se puede inaugurar sin parar, abaratar billetes, exprimir la red, reducir personal experto y esperar que nada falle nunca.
El ferrocarril español necesita menos propaganda y más tornillos bien apretados. Menos velocidad de anuncio y más lentitud responsable en el cuidado de lo que ya existe. Si no se entiende esto, los problemas actuales no serán una excepción, sino el prólogo de una crisis más profunda. Y entonces ya no hablaremos solo de trenes, sino de un país que confunde el brillo con la solidez.
Los maquinistas en Catalunya quieren hacer huelga por lo mal qué están las vias del tren . Esto sucede porqué los gobiernos de turno no tienen en cuenta la experiencia traspasan competencia sin Contar con los trabajadores de años de experiencia .
Los políticos son unos ineptos .