El caso del tren Madrid–Cuenca–Valencia y el coste político de una decisión irreversible
Un alcalde no está para celebrar la pérdida de servicios públicos. Está para defenderlos.
Esta afirmación, que podría parecer una obviedad democrática, se vuelve necesaria cuando un gobierno local aplaude o facilita la desaparición de una infraestructura histórica y funcional como el tren convencional Madrid–Cuenca–Valencia. Porque en ese momento deja de comportarse como un garante del interés general para convertirse en un mero gestor de la resignación.
El cargo de alcalde no es un puesto ornamental ni una correa de transmisión de decisiones superiores. Es, ante todo, la primera línea de defensa de los derechos, los servicios y las oportunidades de una ciudad. Cuando ese principio se rompe, no estamos ante una discrepancia ideológica: estamos ante una crisis de representación.
La supresión del tren no es solo una cuestión de movilidad. Es una cuestión de modelo de ciudad, de relación entre administraciones, de ética pública y de memoria colectiva. Y, sobre todo, es una decisión política que tendrá consecuencias durante décadas.
Gobernar no es obedecer: el deber de defensa institucional
Desde el punto de vista jurídico-administrativo, el alcalde es el máximo representante del municipio. Así lo establece el régimen local español: le corresponde dirigir el gobierno municipal, representar a la corporación y defender los intereses de su comunidad ante otras instancias.
Eso no es una fórmula retórica. Es una obligación.
Un alcalde no está para facilitar la pérdida de activos estratégicos, sino para agotarlo todo antes de aceptarla. Esto incluye negociación interadministrativa, presentación de alternativas técnicas, movilización de apoyos institucionales, transparencia pública y presión política. No hacerlo no es neutral. Es una forma de abandono.
Cuando un representante local acepta sin resistencia una decisión que empobrece estructuralmente a su municipio, deja de ejercer como defensor y pasa a actuar como delegado. Y esa diferencia lo cambia todo.
El tren no es solo un tren
Uno de los errores más graves de este debate ha sido reducir el ferrocarril a una cuestión de rentabilidad contable o a un obstáculo urbanístico.
El tren convencional no es una reliquia. Es un servicio público con múltiples dimensiones estratégicas:
Dimensión social. Garantiza el acceso a la movilidad de personas mayores, jóvenes, estudiantes, trabajadores sin vehículo propio. Es una herramienta de igualdad territorial.
Dimensión económica. Conecta mercados laborales, dinamiza el turismo, facilita el comercio, atrae actividad y reduce el aislamiento.
Dimensión ambiental. Es uno de los medios de transporte más sostenibles por pasajero-kilómetro. Suprimirlo contradice frontalmente cualquier discurso serio sobre transición ecológica.
Dimensión territorial. Vertebra poblaciones intermedias, evita la desertificación demográfica y reduce la dependencia del vehículo privado.
Eliminarlo no es una decisión técnica: es una elección de modelo de sociedad.
La claudicación política: cuando el poder se disfraza de inevitabilidad
Toda gran renuncia suele justificarse con la misma palabra: inevitable.
Pero lo inevitable no se negocia.
Y aquí no se ha negociado lo suficiente.
En política, la diferencia entre un gobernante y un mero gestor está en su capacidad para resistir, proponer, incomodar y defender. La comodidad institucional no es una virtud: es una tentación.
Aceptar sin combate una decisión que debilita estructuralmente a la ciudad plantea una pregunta incómoda pero legítima:
¿Se ha defendido a Cuenca o se ha priorizado la disciplina de partido?
No es una acusación. Es una duda razonable.
El falso dilema: o tren o ciudad
Uno de los ejes argumentales utilizados para justificar la supresión ha sido la supuesta incompatibilidad entre el trazado ferroviario y los nuevos proyectos urbanos.
Este planteamiento no solo es discutible: es conceptualmente obsoleto.
La planificación urbana contemporánea se basa en la integración, no en la eliminación. En la convivencia, no en la demolición.
Las ciudades que apuestan por el futuro no arrancan sus infraestructuras ferroviarias. Las transforman, las humanizan, las incorporan a su paisaje urbano.
Alternativas técnicas reales que se ignoraron
Existían informes técnicos que proponían soluciones compatibles entre desarrollo urbano y continuidad ferroviaria. Ignorarlos no es una anécdota: es una decisión política.
Integración paisajística. Soterramientos parciales, cubrimientos verdes, pasos elevados, tramos semienterrados y pasarelas peatonales son soluciones habituales en Europa.
Multimodalidad. Un aparcamiento junto a una estación no es un problema: es exactamente lo que recomiendan las directrices europeas de movilidad sostenible. El concepto Park & Ride no es teoría: es práctica consolidada.
Usos compartidos del espacio. Corredores verdes, instalaciones deportivas y zonas peatonales pueden convivir con vías férreas. Hay cientos de ejemplos.
Nada de esto exigía levantar las vías. Exigía imaginación política y valentía institucional.
Cuando la técnica pierde contra la voluntad
Lo más inquietante de este proceso no es que se haya tomado una decisión discutible. Es que se haya hecho ignorando deliberadamente a los propios expertos.
Cuando un gobernante desoye informes técnicos cualificados, no estamos ante una necesidad objetiva. Estamos ante una elección.
La técnica no ordenaba eliminar el tren.
La política sí.
Y eso es crucial.
Una decisión irreversible
En la gestión pública hay decisiones que se pueden corregir. Otras no.
Levantar una línea ferroviaria pertenece al segundo grupo.
Una vez retiradas las vías:
- La recuperación futura se vuelve económicamente inviable.
- El procedimiento administrativo se vuelve prácticamente insalvable.
- El suelo se recalifica, se ocupa y se fragmenta.
Esto significa que no se ha tomado una decisión para hoy. Se ha tomado una decisión para cincuenta años.
Y lo más grave: se ha tomado sin un mandato explícito de la ciudadanía.
Generaciones futuras: el gran ausente del debate
Una de las funciones esenciales de un gobernante es pensar más allá del ciclo electoral.
La supresión del tren priva a las generaciones futuras de una infraestructura sostenible en un contexto de:
- Crisis climática
- Encarecimiento energético
- Colapso viario
- Despoblación rural
Es una contradicción histórica: mientras el mundo busca recuperar ferrocarriles, Cuenca los desmantela.
Transparencia y ética pública
Las decisiones irreversibles exigen debates públicos proporcionales a su impacto.
Cuando se minimizan alternativas, se ocultan informes, se simplifica el conflicto o se presenta como inevitable lo que no lo era, se vulnera un principio básico de la democracia: el derecho a comprender.
Esto no es solo mala política.
Es mala ética institucional.
La memoria local no es amnésica
Hay decisiones que persiguen a quien las toma durante décadas.
No por lo que se dijo, sino por lo que se hizo.
En la historia de las ciudades, los nombres no se recuerdan por los discursos, sino por los hechos que alteraron su rumbo.
Ser recordado como “el alcalde que quitó el tren” no es una anécdota. Es una definición.
Conclusión: pudo integrar, eligió borrar
El alcalde de Cuenca no estaba obligado a elegir entre tren o ciudad. Estaba obligado a integrarlos.
Su papel no era facilitar la supresión, sino liderar una mesa de negociación entre administraciones, técnicos y ciudadanía. Era el momento de ser mediador, defensor, arquitecto de consensos.
Eligió, en cambio, el camino de la eliminación.
Con ello no solo ha fallado a la técnica.
Ha fallado a la ética del cargo que ostenta.
Y hay decisiones que no se borran con comunicados.
Se escriben en la historia.
Durante los días más críticos de Filomena, la provincia de Cuenca quedó prácticamente aislada. En ese momento, la narrativa oficial de la Diputación (presidida por Álvaro Martínez Chana) y de otras instituciones era de reivindicación.
La lógica de la emergencia: Ante el colapso de las carreteras, el tren se percibía como el medio más seguro y robusto. La presión inicial hacia ADIF para abrir la línea «a la mayor brevedad» respondía a una necesidad de auxilio inmediato y a la defensa de un servicio público esencial para los pueblos de la Alcarria y la Serranía.
La parálisis técnica: ADIF argumentó que los daños por el peso de la nieve y la caída de árboles hacían inviable la circulación. Sin embargo, lo que inicialmente parecía una interrupción temporal por causas meteorológicas, pronto empezó a alargarse de forma sospechosa.
Poco después del temporal, el discurso cambió. De pedir la reapertura, se pasó a cuestionar la viabilidad de la línea. Este cambio de postura se cristalizó en el denominado Plan XCuenca, liderado por el Ministerio de Transportes con el apoyo de la Junta de Comunidades y la Diputación.
Las razones que se esgrimieron para justificar este cambio de opinión suelen resumirse en tres puntos:
Eficiencia económica: Se argumentó que el coste de reparar y mantener la línea era desproporcionado para el número de usuarios.
Apuesta por el AVE: Se defendió que el futuro pasaba por potenciar la alta velocidad y sustituir el tren convencional por autobuses a demanda.
Integración urbana: En la capital conquense, se vio una oportunidad para eliminar las vías que dividen la ciudad y desarrollar proyectos urbanísticos («coser la ciudad»).
Este cambio de actitud fue percibido por gran parte de la población y por plataformas como «Pueblos con el Tren» como una «traición» al medio rural.
La contradicción técnica: Muchos expertos señalaron que Filomena fue la excusa perfecta, no la causa. Es decir, el plan de cerrar la línea ya estaba sobre la mesa y el temporal facilitó el «cierre de facto» sin tener que reabrirla para luego cerrarla legalmente.
El impacto en la España Vaciada: Para los municipios pequeños, el paso de pedir la reapertura a aceptar el cierre significó perder el último cordón umbilical con Madrid y Valencia, aumentando la sensación de abandono institucional.
El giro discursivo tuvo consecuencias legales y sociales profundas: El Tribunal Supremo llegó a paralizar cautelarmente el desmantelamiento de las vías tras recursos de los municipios afectados, aunque el servicio ferroviario sigue sin prestarse.
La Diputación se situó en el ojo del huracán, siendo acusada de anteponer las directrices del partido (PSOE) y del Ministerio a los intereses de la conectividad provincial.
Sustitución por transporte por carretera: El modelo actual se basa en autobuses, que aunque ofrecen más frecuencias en algunos puntos, carecen de la capacidad de transporte y el simbolismo de desarrollo que tiene el ferrocarril.
El cambio de postura del Presidente de la Diputación tras Filomena no fue una decisión técnica improvisada, sino el alineamiento con una estrategia política de mayor escala para clausurar el ferrocarril convencional en favor de otros modelos de movilidad. Lo que empezó como una petición de auxilio ante la nieve terminó siendo el certificado de defunción de una línea centenaria, utilizando un desastre natural como ventana de oportunidad política.
Es un artículo muy bien elaborado, y que confirma que el Sr. Dolz, alcalde elegido por la mayoría de los conquenses no ha defendido los intereses de los que representa, sino que se ha plegado a los mandatos de su partido. Me parece indignante que que haya políticos conquenses que argumenten la inviabilidad del tren convencional Madrid-Cuenca-València con que es deficitario. Desde cuando un servicio público debe ser rentable?. Es rentable el servicio de correos? Yo me pregunto si esta supresión se hubiera planteado en otra provincia de Castilla -La Mancha o de otra Comunidad Autónoma como Cataluña o País Vasco. La respuesta la conocemos todos. Cuenca por desgracia está a la cola en Castilla-La Mancha y en el resto de España, y lo peor es que veo a los conquenses resignados