El presidente de la patronal conquense, Jesús Peña, gerente de Inmobiliaria Montalvo, articula su defensa del cierre definitivo del tren convencional Madrid-Cuenca-Valencia desde una posición de conflicto de intereses evidente. Como empresario del sector constructor e inmobiliario, su insistencia en «pasar a la siguiente pantalla» con la urbanización inmediata de los terrenos de Adif no responde a un análisis imparcial del interés general, sino a la maximización de plusvalías derivadas de la recalificación urbanística de suelos ferroviarios. Esta postura ignora los costes territoriales irreversibles de demoler una infraestructura estratégica, priorizando beneficios sectoriales sobre la preservación de opciones de movilidad a largo plazo.
La miopía estratégica de Peña se manifiesta en su reducción del desarrollo de Cuenca, Tarancón y los municipios afectados a operaciones urbanísticas de ciclo corto, como la urbanización de vías y proyectos locales como remontes al Casco Antiguo, mientras sacrifica un corredor ferroviario clave para los próximos 40 años. Lejos de una planificación territorial integral, esta visión equipara el «futuro» con plusvalías inmobiliarias inmediatas, desatendiendo la accesibilidad de media y larga distancia, el transporte de mercancías y la integración en redes nacionales y europeas de movilidad sostenible, que son los verdaderos vectores de competitividad territorial.
Peña invoca una supuesta mirada «a largo plazo» al tiempo que aboga por la destrucción física de la traza ferroviaria, que ha articulado el territorio conquense durante décadas, para reemplazarla por intervenciones de corto recorrido. Esta contradicción revela no una estrategia prospectiva, sino un cortoplacismo que clausura alternativas futuras: la irreversibilidad del levantamiento de vías contrasta con la posibilidad de posponer urbanizaciones hasta un consenso informado, priorizando así la especulación inmediata sobre la resiliencia infraestructural.
Su discurso acusa de «inmovilismo» y «barreras infranqueables» a quienes defienden la conservación de la infraestructura, pero la verdadera barrera infranqueable es la que él mismo propone: demoler las vías para siempre, eliminando cualquier opción de reversión. Esta retórica invierte los términos del debate, estigmatizando la prudencia técnica como obstáculo, cuando la posición genuinamente estática es la que apuesta por un desarrollo unidireccional subordinado al ladrillo, sin evaluación de impacto en la ordenación del territorio ni en la cohesión social.
Peña da por liquidado el tren convencional («tenemos claro que el tren no va a volver») en un contexto de debate político abierto, donde el Grupo Popular ha exigido paralizar el convenio urbanístico de Adif y rechaza el levantamiento de vías. Esta premisa no refleja un hecho jurídico consolidado, sino un intento de forzar su naturalización política mediante la autoridad patronal, clausurando prematuramente un proceso democrático que aún admite alternativas viables de servicio ferroviario.
La apelación de Peña a un «gran pacto con Cuenca» resulta asimétrica: exige unidad absoluta para reclamar en Bruselas ayudas al funcionamiento, fiscalidad diferenciada y mantenimiento de servicios públicos contra hojas de ruta despobladoras, pero demoniza como «anclados en el pasado» a quienes oponen resistencia al desmantelamiento del tren. Esta doble vara de medir socava su credibilidad: si el ferrocarril convencional es un servicio público vertebrador esencial —como lo es en Europa para la descarbonización y la lucha contra la despoblación—, su defensa debería ser coherente con la agenda anti-desmantelamiento que él mismo promueve en otros foros.
En síntesis, la posición de Peña no configura una visión moderna de desarrollo, sino una subordinación provinciana del interés colectivo al negocio inmobiliario: sacrificar un activo estratégico por operaciones coyunturales, ignorando que el tren convencional no es reliquia del pasado, sino herramienta de futuro en la articulación territorial europea. Cuenca merece un debate técnico riguroso, no la imposición de agendas sectoriales disfrazadas de consenso.
Resulta éticamente cuestionable que quien ostenta la representación de todo el empresariado local sea, a su vez, gerente de Inmobiliaria Montalvo. Existe un conflicto de intereses flagrante: mientras el presidente de la patronal pide «no anclarnos en el pasado», el constructor aguarda que los terrenos ferroviarios de Adif se conviertan en su próxima gran operación urbanística. Es la «siguiente pantalla» del negocio inmobiliario a costa de desmantelar una infraestructura pública esencial.
Cuenca no necesita que le cierren puertas, sino que le abran vías. El tren convencional no es una reliquia; es un derecho a la movilidad que está siendo canjeado por ladrillos. Antes de pasar a la «siguiente pantalla», convendría que el señor Peña explicara por qué el interés de su inmobiliaria debe prevalecer sobre el interés general de una provincia que se desangra, en parte, por la pérdida de servicios que otros llaman «pasado» mientras él los ve como «terreno a edificar».
Pensar a largo plazo implica admitir algo elemental: las condiciones cambian. Cambian los precios de la energía, cambian las políticas europeas, cambian las cadenas de suministro y cambian los criterios de competitividad empresarial. En un escenario de transición ecológica y encarecimiento estructural del transporte por carretera, cerrar líneas ferroviarias no es modernizarse; es amputar opciones.
La Unión Europea está empujando con fuerza hacia la descarbonización del transporte de mercancías. ¿De verdad alguien cree que en diez o quince años la solución logística dominante seguirá siendo el camión atravesando cientos de kilómetros de autovía? La reapertura o reutilización de líneas convencionales será, en muchos territorios, una necesidad estratégica, no un capricho romántico.
Cuenca no puede permitirse decisiones irreversibles tomadas bajo el prisma del beneficio coyuntural. El tren convencional no solo transportaba pasajeros: ofrecía potencial para mercancías, para industria ligera, para nuevas implantaciones empresariales en su área de influencia. Una infraestructura cerrada es una puerta cerrada a futuras inversiones productivas.
Mientras aquí se certifica el acta de defunción de una línea, en múltiples capitales nacionales y europeas se reactivan corredores secundarios, se electrifican trazados antiguos y se integran servicios regionales como palanca contra la despoblación.
Alemania, Francia, Austria o incluso regiones del norte de España están apostando por revitalizar líneas convencionales como complemento a la alta velocidad. Porque han entendido algo básico: el AVE no sustituye al tren regional; lo complementa. Y sin red capilar, el territorio se seca.
Calificar la defensa del tren como “anclarse en el pasado” es simplificar un debate complejo y, en el fondo, descalificar a quienes piensan en términos de estructura territorial y sostenibilidad. La verdadera falta de visión no está en querer mantener opciones abiertas, sino en cerrarlas con un portazo.
Si dentro de una década Cuenca necesita esa línea para transportar mercancías de nuevas empresas instaladas en su entorno, ¿quién asumirá el coste de reconstruir lo desmantelado? ¿Quién explicará que se prefirió la comodidad del presente a la prudencia estratégica?
No se trata de romanticismo ferroviario. Se trata de inteligencia económica. De no hipotecar el futuro por un cálculo inmediato. De no confundir modernidad con demolición.