Durante años, la alta velocidad ferroviaria ha sido presentada en España como un emblema incuestionable de progreso, modernidad y cohesión territorial. El AVE ha ocupado portadas, inauguraciones solemnes y discursos institucionales, consolidándose como uno de los grandes proyectos de Estado desde los años noventa. Sin embargo, bajo el brillo de los trenes veloces y las estaciones emblemáticas, se ha ido extendiendo una sombra cada vez más difícil de ignorar: el progresivo abandono del ferrocarril convencional. Pocas infraestructuras ilustran mejor esta contradicción que la línea Madrid–Cuenca–Valencia, hoy convertida en símbolo de una política ferroviaria desequilibrada.
La alta velocidad ha transformado de forma radical la movilidad entre grandes ciudades. Madrid y Valencia están hoy a poco más de hora y media de distancia, lo que ha reducido el tráfico aéreo y ha reforzado determinados intercambios económicos. Pero el éxito del AVE no puede medirse solo en minutos ahorrados o en estadísticas de viajeros en los corredores más rentables. España es el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad y, sin embargo, esa ambición no se ha traducido en un sistema ferroviario sólido, homogéneo y al servicio del conjunto del territorio.
Durante décadas, la expansión de la alta velocidad ha absorbido la mayor parte de los recursos públicos destinados al ferrocarril. El resultado ha sido una red convencional envejecida, con falta de mantenimiento, material rodante obsoleto y servicios cada vez menos fiables. Paradójicamente, son estos trenes —cercanías, regionales y media distancia— los que sostienen la movilidad cotidiana de millones de personas y los que vertebran de verdad el país.
El diseño radial y selectivo del AVE ha reforzado la centralidad de Madrid y de algunas grandes capitales, pero ha dejado fuera a extensas zonas intermedias. En demasiados casos, la llegada de la alta velocidad no ha supuesto una mejora global del servicio ferroviario, sino una sustitución silenciosa: trenes más rápidos para unos pocos, a cambio de menos trenes —o ninguno— para muchos otros. Municipios pequeños y medianos han visto desaparecer estaciones, frecuencias y conexiones históricas que nunca fueron sustituidas por alternativas equivalentes.
La línea convencional Madrid–Cuenca–Valencia fue durante décadas una arteria esencial entre el centro y el Levante. No solo conectaba dos grandes capitales, sino que articulaba el interior peninsular y ofrecía una alternativa asequible y regular a miles de usuarios. La puesta en servicio del AVE Madrid–Valencia en 2010 marcó el inicio de su declive. En lugar de plantear una convivencia racional entre ambos servicios, la línea convencional fue quedando relegada, sin inversiones ni un proyecto claro de futuro.
Los tiempos de viaje se alargaron, la puntualidad empeoró y la oferta se volvió poco competitiva. La pérdida de viajeros fue progresiva, pero no inevitable. Fue el resultado lógico de decisiones políticas: no invertir, no renovar, no planificar. Cuando en 2022 se anunció el cierre del tramo Aranjuez–Cuenca–Utiel, el argumento fue la baja rentabilidad. Pero se obvió una pregunta incómoda: ¿cómo iba a ser rentable una línea a la que se dejó morir durante años?
El debate sobre la rentabilidad del ferrocarril convencional suele partir de una premisa equivocada. El tren no es solo un negocio; es un servicio público. Nadie exige a una carretera secundaria que sea rentable en términos estrictamente económicos, porque se entiende su función social y territorial. Sin embargo, al ferrocarril convencional se le aplica una lógica contable que rara vez se utiliza para evaluar otras infraestructuras.
Plantear la disyuntiva entre alta velocidad o tren convencional es, además, un falso dilema. El problema no es la existencia del AVE, sino su condición de prioridad casi exclusiva. En otros países europeos, la alta velocidad convive con redes convencionales modernizadas, capaces de ofrecer servicios fiables, competitivos y bien integrados. En España, esa convivencia ha sido la excepción, no la norma.
Las consecuencias del cierre de la línea Madrid–Cuenca–Valencia se han dejado sentir con especial crudeza en las comarcas del interior. En territorios ya golpeados por la despoblación, la desaparición del tren supone perder algo más que un medio de transporte: significa aislamiento, menos oportunidades y un mensaje implícito de abandono institucional. Resulta difícil hablar de cohesión territorial mientras se desmantelan infraestructuras públicas que la hacen posible.
Lo más llamativo es que existían alternativas. La revitalización de la línea no exigía inversiones faraónicas. Mejoras en la vía, en la señalización y en el material rodante habrían permitido reducir tiempos de viaje y recuperar fiabilidad. La experiencia demuestra que cuando el servicio mejora, los usuarios vuelven. Pero esa oportunidad nunca fue una prioridad política.
El caso Madrid–Cuenca–Valencia no es una anomalía, sino un síntoma de una forma de entender la política ferroviaria basada más en el impacto simbólico que en la utilidad cotidiana. Se inauguran kilómetros de alta velocidad mientras se cierran silenciosamente líneas convencionales que sostienen la movilidad real de miles de personas.
A los usuarios del ferrocarril, como ciudadanos de pleno derecho, les resulta difícil no ver en este proceso una oportunidad perdida. No se trata de nostalgia ni de oponerse al progreso, sino de reclamar sentido común. Un país no se vertebra solo con trenes rápidos entre grandes ciudades, sino con una red capilar que conecte territorios, personas y oportunidades.
La línea Madrid–Cuenca–Valencia no debería recordarse como una víctima inevitable del avance tecnológico, sino como el ejemplo de una decisión política. Y las decisiones políticas pueden revisarse. Persistir en un modelo que prioriza el brillo de la alta velocidad sobre la utilidad social del tren convencional es una elección, no un destino.
España aún está a tiempo de corregir el rumbo, pero el tiempo no es infinito. Cada kilómetro de vía convencional que se abandona, cada estación que se cierra sin debate público, es una decisión política concreta, con responsables concretos y consecuencias duraderas. No es un error técnico ni una fatalidad histórica: es una elección.
Conviene que el lector no lo olvide. Cuando se habla de despoblación, de desigualdad territorial o de servicios públicos que no llegan, el ferrocarril convencional —o su ausencia— está siempre en el trasfondo. No basta con celebrar trenes cada vez más rápidos si esos trenes pasan de largo por buena parte del país.
La línea Madrid–Cuenca–Valencia no es solo un tramo de vía clausurado: es una pregunta incómoda sobre qué modelo de país queremos. Uno que invierte en infraestructuras pensadas para titulares y fotografías, o uno que prioriza la movilidad cotidiana, la cohesión territorial y el derecho efectivo a la conexión.
Apostar por el ferrocarril convencional no es mirar atrás ni renunciar al progreso. Es asumir que el verdadero progreso no consiste en ir más rápido entre unos pocos puntos, sino en llegar —de forma digna— a muchos más. Y esa es una responsabilidad que no corresponde al mercado ni al azar, sino a la política.