Si bien no es estrictamente apropiado asegurar, sin más, que García-Page es “enemigo de los servicios públicos” en general, sí existen, en cambio, argumentos sólidos para sostener que su Gobierno actuó en el caso del ferrocarril de Cuenca contra la preservación de un servicio público territorial esencial y asumió una concepción de la movilidad particularmente perjudicial para una provincia despoblada.
García-Page y el tren de Cuenca: no fue un espectador
Este es el punto fundamental. El cierre no puede atribuirse jurídicamente al presidente de Castilla-La Mancha como si hubiera sido quien firmó unilateralmente la clausura. La decisión formal correspondió al Gobierno de España: el Consejo de Ministros acordó la clausura del tramo Tarancón–Utiel, efectiva desde el 4 de marzo de 2023. El Tribunal Supremo ha avalado posteriormente, en julio de 2026, la legalidad del procedimiento seguido.
Pero de ahí no se deduce que la Junta fuera ajena a la operación. Muy al contrario.
El Gobierno de García-Page participó institucionalmente en el Plan XCuenca. El 4 de marzo de 2022 el Ministerio, ADIF, la Junta de Comunidades, la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Cuenca suscribieron el protocolo que reorganizaba la movilidad sobre la premisa de sustituir el ferrocarril convencional por alta velocidad y transporte por carretera y dar nuevos usos a la plataforma ferroviaria. La propia Junta sigue presentando oficialmente el Plan XCuenca como un compromiso de su programa de gobierno.
Por tanto, afirmar que García-Page «no cerró el tren porque el ferrocarril era competencia del Estado» sería una defensa formalista e incompleta. Su Gobierno pudo combatir políticamente el cierre y decidió respaldar el modelo alternativo.
Más aún: la Junta continúa participando en actuaciones derivadas de aquella transformación. En junio de 2025 suscribió con ADIF el convenio para ejecutar el vial de conexión entre Fernando Zóbel y Cuenca, actuación expresamente vinculada en el BOE a la iniciativa XCuenca y a la clausura del ferrocarril convencional.
Ahí está la responsabilidad política que no puede diluirse.
La contradicción de García-Page es especialmente grave
Hay además un elemento que hace mucho más vulnerable su posición: la hemeroteca.
En 2013 García-Page defendía públicamente la conservación del ferrocarril convencional en Castilla-La Mancha. Las plataformas ferroviarias recuperaron aquellas declaraciones cuando empezó a consolidarse el proceso de cierre de la línea conquense.
Esta contradicción permite formular una crítica más potente que el simple insulto de «enemigo de los servicios públicos»:
¿Por qué aquello que se consideraba imprescindible para vertebrar Castilla-La Mancha dejó de serlo precisamente cuando afectaba a la provincia de Cuenca?
Y la contradicción permanece actualmente. En mayo de 2026 Cuenca Ahora denunció que el Gobierno regional defendía inversiones y corredores ferroviarios en otros territorios mientras había respaldado el cierre y desmantelamiento del convencional conquense.
Ese contraste es políticamente mucho más incómodo para García-Page que cualquier calificativo.
Porque convierte la discusión en una cuestión de igualdad territorial.
El problema no es solamente haber cerrado un tren
La cuestión verdaderamente grave es el precedente político que contiene el caso conquense.
Un servicio público no puede evaluarse exactamente igual en Madrid, Guadalajara, Cuenca o un municipio de la Serranía. Si la única medida utilizada fuera pasajeros por kilómetro, rentabilidad inmediata o coste por usuario, gran parte de los servicios rurales —autobuses, consultorios médicos, colegios, oficinas administrativas— podrían terminar considerados «ineficientes».
Pero precisamente para eso existe el concepto de servicio público.
Su función no consiste exclusivamente en ganar dinero.
Tiene también que:
- garantizar accesibilidad;
- vertebrar territorios;
- evitar desigualdades geográficas;
- combatir la despoblación;
- proporcionar alternativas de movilidad;
- mantener oportunidades futuras de desarrollo;
- asegurar que vivir en una provincia poco poblada no comporte una ciudadanía de segunda categoría.
Ahí está, a mi juicio, el verdadero reproche histórico al Gobierno de García-Page.
No haber entendido —o no haber querido entender— que una infraestructura ferroviaria centenaria que atravesaba una de las provincias con mayores problemas demográficos de España debía analizarse desde la política territorial, no únicamente desde una fotografía coyuntural de viajeros.
El pecado político: aceptar el diagnóstico antes que exigir la rehabilitación
La pregunta que todavía debería responder García-Page es muy sencilla:
¿Por qué su Gobierno aceptó la sustitución del tren en vez de exigir previamente que se comprobara qué demanda tendría una línea modernizada?
Porque comparar carretera y AVE con un ferrocarril convencional deteriorado durante décadas plantea un problema metodológico evidente.
La alternativa razonable habría sido:
modernización → nuevos servicios → horarios competitivos → integración tarifaria → mercancías → evaluación de resultados.
Pero se acabó aplicando aproximadamente la secuencia contraria:
degradación → pérdida de viajeros → suspensión → declaración de baja rentabilidad → cierre → usos alternativos.
Esa diferencia es fundamental.
No se llegó a comprobar qué podía dar de sí el Madrid–Cuenca–Valencia después de una renovación seria porque la renovación nunca se ejecutó.
Además hubo oposición territorial
Tampoco puede sostenerse que existiera unanimidad social alrededor del Plan XCuenca.
Ayuntamientos afectados presentaron alegaciones y reclamaron expresamente a García-Page que rechazara el cierre. Pueblos con el Tren denunció entonces a la Junta como una de las administraciones políticamente responsables de la desaparición del servicio. Hubo asimismo manifestaciones ciudadanas contra el Plan XCuenca.
Esto introduce otra dimensión de gran importancia: la calidad de la decisión pública.
Cuando una política afecta irreversiblemente a una infraestructura estratégica, una administración comprometida con la cohesión territorial debería extremar tres principios: participación, evaluación de alternativas y reversibilidad.
En Cuenca ocurrió justamente algo peligroso: se sustituyó progresivamente una infraestructura ferroviaria por soluciones cuya materialización implica dificultar extraordinariamente una eventual recuperación futura.
Y por eso el debate ya no es solamente sobre transporte. Es sobre qué capacidad de decisión conserva una provincia sobre sus propias infraestructuras.
¿Es entonces García-Page enemigo de los servicios públicos?
Yo reformularía la acusación.
No hay base suficiente para sostener seriamente que García-Page sea enemigo de todos los servicios públicos. De hecho, los presupuestos autonómicos contradicen una afirmación tan absoluta: para 2025 la Junta presupuestó 7.125 millones de euros para sanidad, educación y bienestar social, más del 70 % del gasto no financiero según sus propias cuentas.
Utilizar la expresión indiscriminadamente facilitaría al Gobierno regional responder que mantiene hospitales, colegios, dependencia, servicios sociales y empleo público.
Y perderíamos el debate importante.
La acusación más precisa sería ésta:
García-Page ha demostrado en el caso del tren de Cuenca que su defensa de los servicios públicos tiene límites cuando esos servicios corresponden a territorios periféricos y con escaso peso electoral.
Eso es bastante más grave políticamente porque puede demostrarse.
No hace falta convertirlo en enemigo abstracto de «lo público». Basta preguntarle por qué el mismo presidente que considera estratégicos determinados ferrocarriles castellano-manchegos aceptó que Cuenca perdiera el suyo.
Cuenca como laboratorio de una política territorial equivocada
Ahí se encuentra el fondo del asunto.
El ferrocarril Madrid–Cuenca–Valencia puede interpretarse como un caso paradigmático de cómo se desmantela un servicio público periférico utilizando criterios que difícilmente se aplicarían con la misma tranquilidad en territorios políticamente más poderosos.
Imagínese el principio extendido a otros servicios:
«Hay pocos viajeros: cierre del tren».
«Hay pocos pacientes: cierre del consultorio».
«Hay pocos niños: cierre de la escuela».
«Hay pocos usuarios: cierre de la oficina».
Ese razonamiento conduce inexorablemente a una profecía autocumplida:
menos servicios → menos oportunidades → menos población → menor demanda → nuevos cierres.
Es exactamente la dinámica que las políticas contra la despoblación dicen combatir.
Por eso resulta especialmente contradictorio que una administración que proclama la lucha contra la despoblación pudiera participar al mismo tiempo en la liquidación de una infraestructura ferroviaria transversal en Cuenca.
Y aquí está la responsabilidad personal de García-Page
Un presidente autonómico no está únicamente para administrar competencias.
Está para defender los intereses territoriales de su comunidad frente al Gobierno central, incluso cuando este último pertenece a su mismo partido.
García-Page ha cultivado durante años una imagen de dirigente políticamente independiente de Pedro Sánchez.
Precisamente por ello surge una pregunta inevitable:
¿dónde estuvo esa independencia cuando el Gobierno de España decidió cerrar el tren convencional de Cuenca?
Podía haber dicho no.
Podía haber reclamado inversiones.
Podía haber exigido una experiencia piloto de modernización.
Podía haber condicionado el respaldo autonómico.
Podía haber encabezado una negociación con Madrid y Valencia.
Podía haber planteado fondos europeos.
Podía haber defendido mercancías, cercanías regionales o servicios de media distancia renovados.
Podía haber convertido la línea en un proyecto contra la despoblación.
Eligió respaldar otro modelo.
Y esa elección pertenece ya a su balance político.
Una sentencia judicial no absuelve una responsabilidad política
También conviene dejar esto muy claro después de la sentencia del Tribunal Supremo de julio de 2026.
Que el Supremo haya considerado conforme a derecho el procedimiento de clausura no significa que haya declarado acertada la política ferroviaria seguida. Los tribunales determinan legalidad; los ciudadanos valoran oportunidad, justicia territorial, eficacia y visión estratégica.
Una decisión puede ser jurídicamente válida y políticamente desastrosa.
Confundir ambas cosas sería elemental.
La pregunta que debería perseguir políticamente a García-Page
No sería:
«¿Es usted enemigo de los servicios públicos?»
Porque podrá responder fácilmente que no.
La pregunta verdaderamente difícil sería:
«Señor García-Page: si el ferrocarril público es una herramienta de cohesión territorial y usted considera que Castilla-La Mancha necesita mejores conexiones ferroviarias, ¿por qué su Gobierno colaboró en cerrar precisamente la línea convencional que atravesaba una de las provincias más despobladas, envejecidas y necesitadas de infraestructuras de toda España, sin haber intentado previamente su modernización integral?»
Esa pregunta es mucho más devastadora porque no necesita exageraciones.
Los documentos oficiales acreditan la participación de la Junta.
La hemeroteca acredita el cambio de posición.
Las protestas acreditan que había alternativas defendidas desde el territorio.
Y el propio Plan XCuenca acredita que no se optó por modernizar el ferrocarril: se optó por sustituirlo.
Por eso mi conclusión es muy concreta:
García-Page no puede ser denominado rigurosamente enemigo de los servicios públicos en términos generales. Pero sí puede y debe ser considerado uno de los responsables políticos principales de que Cuenca perdiera un servicio público ferroviario estratégico.
Y quizá la acusación histórica más dura sea otra:
cuando tuvo que elegir entre conservar una infraestructura pública territorial para intentar modernizarla o aceptar su desaparición, eligió lo segundo.
Para una provincia que lleva décadas reclamando precisamente lo contrario —infraestructuras, igualdad territorial, población y futuro— esa decisión constituye una de las contradicciones más profundas de la etapa política de Emiliano García-Page.
Y Cuenca tiene pleno derecho a pedirle cuentas por ella.