En Cuenca se ha impuesto una forma de hacer ciudad que tiene más de morralla urbanística que de proyecto colectivo. Durante años nos dijeron que la llegada de la alta velocidad era el billete a la modernidad, pero lo que ha terminado consolidándose es una ciudad que pierde su ferrocarril clásico, que vacía de contenido su estación céntrica y que acepta sin pestañear una operación sobre los suelos ferroviarios donde las preguntas pesan más que las respuestas. El cierre de la línea convencional, el traslado de toda la centralidad ferroviaria a Fernando Zóbel y el despliegue del Plan XCuenca se han vendido como una oportunidad histórica para “coser barrios” y destruir la “brecha” que las vías habrían supuesto en el tejido urbano. Pero detrás de ese eslogan amable late un problema que se parece demasiado a otros episodios de la historia urbanística reciente de España: decisiones irreversibles sobre suelo público estratégico, envueltas en un discurso tecnocrático de integración urbana, que pueden dejar a la ciudad atrapada en un modelo peor del que se pretendía corregir.
El informe de ADIF sobre Cuenca, los convenios firmados y los comunicados institucionales repiten casi como un mantra la promesa de regeneración: rotondas nuevas, aparcamientos, instalaciones deportivas, acondicionamiento de terrenos, inversiones millonarias y la idea de “romper la brecha” que las vías habrían marcado durante décadas. Es el catálogo clásico de la política de obra pública en tiempos de penuria: una lista de actuaciones puntuales se presenta como si fueran la pieza maestra de un nuevo modelo de ciudad. Sin embargo, cuando se mira con calma qué se ha puesto realmente en juego, lo que aparece es que Cuenca ha renunciado a algo que ninguna rotonda puede sustituir: un corredor ferroviario central, accesible a pie, que estructuraba la capital y, sobre todo, la conectaba con su provincia y con el resto del país desde una lógica de proximidad.
El análisis sobre la ordenación urbana y el posible limbo legal nos recuerda un dato que aquí conviene rescatar: un corredor ferroviario es una infraestructura geométrica irrepetible. No es solo una franja de terreno; son rasantes, pendientes, servidumbres, pasos inferiores y superiores, una continuidad física difícil de replicar. Una vez que se desmantela, se desafecta y se fragmenta, recuperar cualquier modalidad futura de tren ligero, cercanías o mercancías se vuelve casi quimérico. Esa es la paradoja de la morralla urbanística: se disfraza de modernización lo que, en el fondo, es una pérdida irreversible de capacidad estratégica para la ciudad y su territorio. Mientras se discuten los metros cuadrados de zona verde o de aparcamiento, se desvía la mirada de la cuestión crucial: qué tipo de Cuenca estamos consolidando a veinte o treinta años vista.
La defensa oficial insiste en que el Plan XCuenca es un proyecto integral de movilidad, desarrollo territorial y transformación urbana. Pero el relato no encaja con la práctica. Se cierran estaciones convencionales, se sustituyen trenes por autobuses, se desplaza el nodo ferroviario a las afueras y se promete que una red de viales y servicios compensará esa pérdida. La centralidad ya no es un espacio urbano vivo sino un paisaje de coches, lanzaderas y cambios de modo de transporte. En una provincia envejecida, extensa, con pueblos que dependen de la capital para servicios sanitarios y administrativos, cada transbordo y cada kilómetro añadido en taxi o vehículo privado es un filtro silencioso que expulsa usuarios del sistema. Se pierde cohesión territorial precisamente en la década en que todos los discursos oficiales hablan de combatir la despoblación y apostar por el transporte sostenible.
La morralla urbanística no se agota en las cifras de inversión. También se alimenta del uso que se hace de un lenguaje calculadamente ambiguo. Cuando se anuncia que el Ministerio contemplará 25 millones de euros para la integración de los suelos ferroviarios, se omite que esa cuantía se desparrama en una batería de obras dispersas, algunas de dudosa capacidad transformadora, mientras el eje ferroviario central ya ha desaparecido del mapa. Las notas de prensa celebran la firma de convenios, los plenos se felicitan porque “ahora sí se va a coser la ciudad” y cualquier crítica se caricaturiza como nostalgia de un modelo obsoleto de tren. Sin embargo, el debate no es entre progreso y nostalgia, sino entre un urbanismo de convenios que arrienda el futuro de la ciudad a decisiones tomadas en despachos y un urbanismo democrático que se atreva a discutir abiertamente qué infraestructuras no se pueden perder sin pagar un precio muy alto.
Aquí es donde el contraste con Alicante -por ejemplo- se vuelve especialmente incómodo para quienes han pilotado esta operación. El modelo de AL y CU con el tren subraya que Alicante, aun teniendo también una “trasera” ferroviaria difícil, ha optado por un enfoque en el que el ferrocarril se reconoce como pieza estructural de la movilidad y no solo como pretexto para liberar suelos. El plan de movilidad urbana de Alicante reconoce que el contacto con la A-31 y con el tren genera una franja con pocos “usos cualificados”, pero en ningún momento plantea deshacerse del corredor ferroviario como si fuera un estorbo a batir. La política es otra: repensar accesos, mejorar permeabilidades, ordenar flujos. En Cuenca, en cambio, se ha escogido el atajo de suprimir la pieza que molestaba al puzzle, confiando en que la alta velocidad y unos cuantos proyectos de urbanización bastarían para compensar el vacío.
Esa elección abre un melón jurídico que tampoco se está explicando con honestidad. Buena parte de los terrenos sobre los que se quiere operar procede de expropiaciones realizadas en su día con un fin muy concreto: el servicio ferroviario. Cuando esa finalidad desaparece completamente y el suelo se reorienta hacia aprovechamientos privados, la pregunta sobre la adecuada reversión, la compensación patrimonial o incluso la posible nulidad de determinados instrumentos deja de ser académica. No hay respuestas simples ni automáticas, porque cada expediente tiene su historia y su marco legal, pero el mero hecho de empujar el planeamiento hasta el límite de lo jurídicamente discutible es ya una forma de morralla: se construye ciudad sobre arenas movedizas, confiando en que los tribunales lleguen tarde, si es que llegan.
A este riesgo estructural se suma una manera de gestionar el urbanismo cotidiano que tampoco ayuda. Mientras se bendicen convenios millonarios con ADIF, la ciudad sufre bloqueos en licencias, falta de medios técnicos en la Gerencia de Urbanismo y polémicas recientes sobre pisos turísticos en el Casco Antiguo, donde se ha acusado al gobierno local de seguir concediendo autorizaciones pese a acuerdos de paralización. El cuadro completo es el de una administración que se muestra fuerte y diligente para comprometer el futuro de 22 hectáreas de suelos ferroviarios, pero débil e improvisada a la hora de gestionar el día a día del derecho a la ciudad de sus vecinos. En ese espejo, la gran operación ferroviaria no aparece como un gesto de visión estratégica, sino como la prolongación lógica de una cultura de gobierno que ha asumido que el planeamiento es un instrumento a moldear al servicio de cada coyuntura política.
Todo esto sucede, además, en un contexto de transición energética y revalorización del tren en Europa. Mientras la retórica climática llena discursos y estrategias, Cuenca opta por un modelo que reduce el papel del ferrocarril convencional, aumenta la dependencia del vehículo privado para acceder a la estación de alta velocidad y fía la regeneración urbana a un catálogo de obras con una clara impronta de marketing institucional. No es un simple error técnico; es una apuesta política: se ha priorizado la imagen de ciudad que “rompe la brecha” sobre la consistencia de una red de transporte público de cercanía, se ha sacrificado una infraestructura pública irrepetible en aras de una promesa inmobiliaria que nadie puede garantizar y se ha colocado a generaciones futuras ante un hecho consumado.
La morralla urbanística de Cuenca no son solo los edificios que puedan levantarse mañana en los viejos terrenos de Renfe. Es, sobre todo, el sedimento de decisiones irreversibles, convenios apresurados, discursos autocomplacientes y silencios cómplices que han permitido que la ciudad pierda centralidad ferroviaria sin abrir un verdadero debate ciudadano sobre las alternativas. Una vez que la línea se ha cerrado, que los recursos judiciales han sido desestimados y que los convenios empiezan a desplegarse de forma imparable, la ventana para discutir el modelo se estrecha hasta casi desaparecer. Quizá dentro de unos años, cuando se compruebe que ni las rotondas ni los aparcamientos sustituyen a un tren que vertebraba territorio, descubramos que la verdadera brecha no era la que abrían las vías sobre el plano, sino la que ha abierto esta forma de entender el urbanismo entre la ciudad que podíamos haber sido y la ciudad que, por decisión de unos pocos, estamos condenados a ser.
Si algo desnuda la fragilidad del discurso oficial sobre la integración urbana de los terrenos ferroviarios de Cuenca es precisamente el espejo de Albacete. Allí también hubo que afrontar la incomodidad de unas vías que recortaban la ciudad, de una estación con una “trasera” poco amable y de una carretera nacional que actuaba como cicatriz. Pero la respuesta política y técnica no fue amputar el ferrocarril ni renunciar a la centralidad ferroviaria, sino planificar cómo convivir con ella, cómo domesticar ese borde con movilidad sostenible, cómo coser los barrios sin sacrificar la pieza que vertebra el sistema. En Albacete, el ferrocarril es problema y oportunidad a la vez; en Cuenca, se ha presentado únicamente como estorbo a erradicar para liberar suelo.
Basta releer los documentos de movilidad de Albacete y compararlos con la retórica del Plan XCuenca para apreciar la diferencia de enfoque. Allí se admite sin tapujos que el contacto de la ciudad con una infraestructura lineal potente genera espacios residuales, franjas con pocos usos cualificados, bordes difíciles. Pero no se da el salto de convertir esa incomodidad en coartada para desmontar el corredor. El objetivo es otro: ordenar los accesos, crear pasarelas, ganar permeabilidad, introducir transporte público de calidad que se apoye en la estación, densificar ciertos puntos sin romper la continuidad funcional de la infraestructura. Dicho de otro modo, Albacete se toma la molestia de pensar con el tren; Cuenca ha preferido pensar contra el tren.
Ese contraste no es solo técnico; es profundamente político. En Albacete, la Junta de Comunidades ha asumido la centralidad ferroviaria como un activo que hay que mejorar, no como un legado incómodo que conviene barrer debajo de la alfombra. Ha habido tensiones, retrasos, debates sobre soterramientos, pero no se ha cruzado la línea de renunciar al propio ferrocarril clásico como columna vertebral del sistema. En Cuenca, la misma Junta ha jugado un papel decisivo en la elaboración y defensa del Plan XCuenca, alineándose con el Ministerio y con ADIF en un relato que presenta el cierre de la línea convencional como una especie de sacrificio necesario en nombre de la modernización. Una región, dos ciudades, dos varas de medir para la misma infraestructura.
La pregunta incómoda es inevitable: ¿qué peso ha tenido la debilidad demográfica y económica de Cuenca en esta decisión asimétrica? Cuenca llega a esta encrucijada diezmada por décadas de despoblación, con un tejido empresarial más frágil, con menos capacidad de presión política que Albacete. En ese contexto, la Junta ha actuado más como correa de transmisión de una política estatal de racionalización de servicios que como defensora de un territorio vulnerable. Allí donde la provincia concentra población y voto —el eje Albacete–La Mancha oriental— se preserva y refuerza el papel del tren. Allí donde la provincia se vacía y envejece, se “racionaliza” la red y se promete que los autobuses y las rotondas compensarán lo perdido. El resultado es un mapa de Castilla-La Mancha en el que no todas las capitales pesan lo mismo en la balanza de las decisiones.
No se trata de idealizar Albacete ni de demonizar Cuenca, sino de evidenciar cómo las prioridades políticas se hacen visibles en el tratamiento de la infraestructura. Mientras en Albacete se invocan planes de movilidad sostenible, corredores peatonales, conexiones intermodales y una estación concebida como nodo, en Cuenca se ha reducido el debate a cómo redistribuir los restos de un sistema desmantelado: qué hacer con los solares de la vieja Renfe, cuántos metros de paseo, cuánta zona deportiva, cuántos aparcamientos. La Junta se ha sumado sin reservas a esa mirada corta, celebrando el “fin de la brecha” mientras guardaba silencio sobre la brecha mayor que se abre cuando una capital se desvincula de la lógica clásica del ferrocarril de cercanía.
También pesa el modo en que se ha gestionado la relación institucional. En el caso de Cuenca, la Junta ha actuado muchas veces como parte interesada en los convenios, más preocupada por exhibir inversiones y proyectos que por poner condiciones de fondo. Ha presentado como un logro compartido lo que en el fondo es un repliegue: renuncia a defender la continuidad de la línea 310, renuncia a exigir alternativas ferroviarias reales (cercanías, tren regional con parada céntrica, servicios mixtos), renuncia a plantear públicamente si es razonable que una capital de provincia quede al margen de la red convencional. Cuando la administración regional que debería velar por la cohesión territorial asume sin rechistar el marco diseñado por el Ministerio, la correlación de fuerzas se inclina del todo hacia la lógica del cierre.
En ese sentido, el contraste con Albacete ilumina otra dimensión: la capacidad de la sociedad local para presionar, proponer y resistir. Albacete ha tejido durante años un entramado de colegios profesionales, asociaciones vecinales, plataformas y medios que han sabido colocar el urbanismo y la movilidad en el centro del debate público. Eso obliga a la Junta y al Ayuntamiento a negociar, a matizar, a rectificar. En Cuenca, aunque existen plataformas y colectivos muy combativos en defensa del tren, su voz ha sido sistemáticamente marginada del relato institucional. Las decisiones se han tomado en despachos, con comunicados a posteriori, y la participación se ha reducido a alegaciones en procedimientos que ya venían armados desde arriba. La Junta podría haber reequilibrado esa asimetría, abriendo procesos de deliberación más exigentes, pero ha elegido la comodidad del acuerdo cerrado.
Todo ello desemboca en una conclusión amarga: en Castilla-La Mancha también se practica un urbanismo de geometría variable, donde el mismo gobierno regional se comporta de forma distinta según el territorio del que se trate. En el eje Albacete–La Roda–La Mancha oriental, el tren es un eje a reforzar, la intermodalidad un objetivo, la estación un activo. En el eje Cuenca–Tarancón–Serranía, el tren se convierte en un problema contable y los terrenos ferroviarios en una oportunidad para producir discurso de modernización a bajo coste político. Se construye así una jerarquía tácita de ciudades: las que merecen pensar su futuro con ferrocarril y las que deben aceptar que su papel se reduzca a nodos secundarios conectados por carreteras.
El papel de la Junta en esta historia no es neutro ni meramente técnico. Ha sido el garante de que el cierre de la línea y la reconversión de los terrenos avanzaran dentro de un marco de “normalidad institucional”, blindando el relato de que no había alternativa razonable. Ha certificado, con su firma y su silencio, que Cuenca podía permitirse perder lo que Albacete nunca se ha planteado poner en cuestión. Y al hacerlo ha contribuido a consolidar una Castilla-La Mancha a dos velocidades, donde el discurso de la cohesión territorial se queda en la superficie mientras por debajo se toman decisiones que profundizan la brecha entre capitales fuertes y capitales periféricas.
Si Cuenca quiere salir de esa posición subordinada, no bastará con lamentarse de lo ya perdido ni con exigir que todo vuelva a ser como antes. Pero sí será imprescindible reabrir el marco del debate y empezar a hablar en los mismos términos exigentes con los que Albacete discute su movilidad y su urbanismo: reivindicar el tren como infraestructura irrenunciable, exigir que la Junta lo trate como tal, reclamar que las futuras operaciones sobre los terrenos ferroviarios dejen de ser un mero catálogo de obras para convertirse en parte de un proyecto de ciudad que no renuncie de entrada a su derecho a estar conectada dignamente. Mientras eso no ocurra, la comparación con Albacete seguirá recordándonos que la morralla urbanística de Cuenca no es solo un problema local, sino el síntoma de una política regional que ha decidido que hay territorios a los que se les puede pedir que se resignen.
Cuando pase el ruido de las inauguraciones y las fotos sobre los terrenos de la vieja Renfe, tal vez Cuenca descubra que la verdadera modernización no consistía en borrar las vías del mapa, sino en tener instituciones capaces de decir no a una operación que rebaja su lugar en la región. Y ese día, cuando haya que volver a hablar del tren, del modelo de ciudad y de la Castilla-La Mancha que queremos, será inevitable volver sobre esta morralla urbanística que hoy se pretende vender como progreso.
Lo más preocupante es que, cuando se rasca el barniz de la palabra “regeneración”, aparece una pregunta que nadie en las administraciones quiere responder con claridad: ¿quién se hace responsable si dentro de unos años se confirma que este camino era un error? No habrá ya corredor ferroviario que recuperar, ni estación céntrica que reabrir, ni paisaje urbano que desurbanizar sin costes políticos, económicos y sociales gigantescos. En urbanismo, lo recuerdan los manuales y lo demuestra la experiencia, las dudas que no se despejan al principio suelen reaparecer en forma de pleitos, indemnizaciones y frustración ciudadana cuando ya es demasiado tarde para rectificar. Cuenca está aún a tiempo de exigir explicaciones, de reclamar transparencia sobre los riesgos jurídicos, de reivindicar que su derecho a una ciudad bien conectada y jurídicamente segura no es una excentricidad, sino la base misma de cualquier proyecto de futuro.