Cuando el “progreso” se mide en glorietas, prisas electorales y suelo sacrificado
En Cuenca se está librando una batalla que, a primera vista, podría parecer menor. Un vial. Una carretera. Un nuevo acceso entre la estación de alta velocidad Fernando Zóbel y el centro urbano. Un trozo de asfalto, en definitiva. Pero bajo esa apariencia administrativa, bajo el lenguaje aparentemente neutro de los anuncios en el Diario Oficial de Castilla-La Mancha y de las memorias técnicas, se esconde una disputa mucho más profunda: la que enfrenta dos maneras radicalmente distintas de entender la ciudad, el territorio y el futuro.
De un lado está la política de la obra visible, de la cinta inaugurada, del trazado que se dibuja con regla sobre un plano y se vende como sinónimo automático de modernidad. De otro, una ciudadanía y una oposición que han decidido no limitarse a gritar “no” desde la barrera, sino entrar en el expediente, leerlo, desmontarlo y responder con argumentos técnicos, jurídicos, ambientales y urbanísticos. Diecinueve alegaciones. Diecinueve advertencias. Diecinueve preguntas incómodas a una administración que parece confiar demasiado en que el ruido de las máquinas acabe silenciando cualquier discusión seria.
El Gobierno regional ha sometido a información pública el estudio informativo de la carretera de conexión entre la N-320, junto a la estación Fernando Zóbel, y el centro urbano de Cuenca. El expediente, identificado como CV-CU-25-200, se encuentra en exposición pública hasta el 14 de agosto de 2026. La actuación se integra en el Plan XCuenca y está vinculada a una inversión anunciada de 15,2 millones de euros financiados a través de Adif y ejecutados por la Junta de Comunidades.
La propaganda institucional, como era previsible, presenta el proyecto como una pieza imprescindible de la movilidad conquense. Se habla de acortar trayectos, acercar la estación al casco urbano, facilitar el acceso a la alta velocidad y completar la transformación de una ciudad que, según el discurso oficial, habría entrado por fin en la senda irreversible del progreso. La infraestructura se presenta como una Y griega viaria, con ramales hacia la Ronda Oeste y la carretera de Valencia, doble calzada, paseo peatonal y carril bici.
Pero es precisamente ahí donde empieza el problema. Porque Cuenca no necesita que se le explique que la estación Fernando Zóbel está lejos del centro. Lo sabe cualquier viajero que haya llegado con equipaje, con una persona mayor, con niños o con un horario ajustado. Nadie discute que la conexión de la estación debe mejorarse. Lo que está en discusión es otra cosa: qué tipo de conexión se construye, a qué coste territorial, con qué prioridad de movilidad, bajo qué garantías ambientales y con qué visión de ciudad.
La diferencia no es menor. Una cosa es resolver una necesidad de transporte. Otra muy distinta es utilizar esa necesidad como coartada para consolidar un modelo de urbanismo subordinado al automóvil privado, a la expansión periférica, a la gran rotonda y al hormigón como respuesta reflejo a cualquier problema colectivo.
Las alegaciones presentadas contra el estudio no discuten solamente un trazado. Discuten la pobreza conceptual de un expediente que se anuncia como abierto a alternativas, pero que, según la documentación conocida, ha encajonado las opciones dentro de una misma estructura funcional: tres viales principales conectados por una glorieta central. Es decir, tres variantes de una misma idea. Tres maneras de llevar al mismo punto. Tres diseños que pueden desplazar ligeramente el sacrificio territorial, modificar la compacidad de la obra o alterar su encaje físico, pero que no cuestionan la lógica de fondo.
Y esa es la primera gran objeción: no existe verdadera alternativa cuando todas las alternativas nacen obedeciendo el mismo dogma. La administración puede afirmar que ha estudiado tres opciones, pero si las tres desembocan en la misma macroglorieta, si las tres reproducen el mismo modelo de circulación y si las tres responden a la misma prioridad otorgada al tráfico motorizado, la pluralidad es meramente decorativa. Se cambia el lugar de la herida, pero no se cuestiona el bisturí.
Una planificación seria habría obligado a poner sobre la mesa soluciones funcionalmente distintas. No variaciones geométricas de un mismo dibujo, sino opciones reales: conexiones escalonadas y repartidas, acceso prioritario para lanzaderas de transporte público, un eje urbano de baja velocidad, integración paisajística mucho más exigente, alternativas de menor impacto sobre el suelo rústico, fórmulas de drenaje naturalizado o incluso planteamientos que reduzcan la dependencia de un único nodo central. Pero eso exige pensar. Y pensar suele ser más lento, más incómodo y menos fotogénico que colocar una glorieta gigante sobre un mapa.
El expediente plantea precisamente un nodo central como articulador de la conexión entre la estación, el sector sureste y la red viaria urbana. La alegación sobre la necesidad de una microsimulación de tráfico no es una extravagancia de técnicos quisquillosos. Es una exigencia elemental de prudencia. ¿Qué ocurre en las horas de llegada y salida de los trenes? ¿Qué sucede cuando coinciden vehículos privados, autobuses lanzadera, taxis, usuarios del área industrial, tráfico hacia la Ronda Oeste y desplazamientos cotidianos de entrada y salida de la ciudad? ¿Quién ha demostrado que una gran glorieta, por sí sola, será suficiente para evitar un embudo?
En Cuenca tenemos una especial habilidad para descubrir los problemas después de haberlos asfaltado. Primero se construye. Luego se constata que faltan pasos peatonales, que las rotondas no absorben el tráfico, que los accesos se saturan, que los vecinos soportan ruido, que el drenaje resulta insuficiente o que las expropiaciones fueron mayores de lo necesario. Entonces llegan los modificados, las correcciones, las explicaciones técnicas y, por supuesto, el dinero público adicional. El problema no es que las infraestructuras fallen. El problema es que aquí demasiadas veces se proyectan como si fuera inevitable que fallen.
La segunda gran cuestión es la prisa. El vicepresidente primero del Gobierno regional, José Luis Martínez Guijarro, ha expresado el objetivo de que la actuación quede adjudicada antes de que termine la legislatura. La frase puede sonar a eficacia política, a impulso administrativo, a compromiso de ejecución. Pero también contiene un peligro evidente: cuando el calendario electoral entra por la puerta, la calidad técnica suele salir por la ventana.
Una infraestructura de estas características no puede ser tratada como un trofeo electoral ni como una ficha apresurada del tablero del Plan XCuenca. Afecta a suelo, paisaje, movilidad, drenaje, ruido, accesibilidad, patrimonio territorial, futuro urbanístico y calidad de vida. Y, sin embargo, el mensaje dominante no parece ser “hagámoslo bien”, sino “lleguemos a tiempo”. Es una diferencia decisiva.
Los tiempos de una obra pública no deben obedecer a la ansiedad de los gobiernos por inaugurar, licitar o anunciar. Deben obedecer a la necesidad de que el proyecto esté bien estudiado, de que la información pública no sea un trámite de apariencia democrática y de que las alegaciones reciban respuestas motivadas, completas y verificables. Nada justifica que se sacrifique el rigor por el titular. Nada convierte en razonable una mala solución por el hecho de que se ejecute deprisa.
Hay además un elemento que en Cuenca no puede tratarse con ligereza: el territorio. La ciudad no es una llanura indiferente donde se pueda dibujar cualquier carretera sin consecuencias. Cuenca está rodeada de paisaje, de geología compleja, de cursos de agua, de barrancos, de áreas periurbanas sensibles y de una identidad territorial que debería obligar a una cautela superior a la de cualquier operación viaria convencional. La propia Junta ha reconocido que el proyecto requiere soluciones específicas para el paso por el río Moscas y conversaciones con la Confederación Hidrográfica del Júcar.
Por eso la reclamación de estudios geotécnicos detallados, análisis de escorrentías, evaluación paisajística tridimensional, medidas contra la contaminación acústica y cálculo de la huella de carbono no es un capricho ecologista ni una maniobra para paralizar una actuación. Es exactamente lo que debe exigirse a una administración responsable. Cuando se impermeabiliza suelo, se alteran pendientes, se cortan corredores naturales o se concentra tráfico en una zona periférica, las consecuencias no desaparecen porque el proyecto las omita de la memoria.
El asfalto no es neutro. El asfalto calienta, fragmenta, drena mal si se diseña mal, desplaza el agua, multiplica el ruido y consolida hábitos de movilidad. Una carretera no es solamente una carretera: es una decisión sobre cómo vivirá la ciudad durante décadas. Y Cuenca, precisamente por su tamaño, por su paisaje y por su fragilidad demográfica, no puede permitirse repetir modelos concebidos para áreas metropolitanas de otra escala.
La alegación sobre movilidad sostenible merece especial atención. El discurso oficial asegura que el nuevo vial contará con paseo peatonal y carril bici. Eso está anunciado. Pero una cosa es que una línea aparezca dibujada junto a una calzada y otra muy distinta que exista una infraestructura segura, continua, útil y prioritaria.
Un carril bici no es una pintura de color sobre el borde de una carretera. Un itinerario peatonal no es una acera estrecha pegada a una vía rápida. Una conexión verdaderamente intermodal exige continuidad, seguridad, segregación adecuada, accesibilidad universal, mantenimiento, iluminación racional y enlace real con la red urbana. Exige que una persona pueda llegar en bicicleta a la estación sin jugarse la vida entre vehículos. Exige que un usuario con movilidad reducida pueda desplazarse sin obstáculos absurdos. Exige que los autobuses lanzadera dispongan de prioridad efectiva y no queden atrapados en la misma circulación que se pretende combatir.
Cuenca no puede seguir vendiendo el coche como único pasaporte al futuro. Es especialmente paradójico que se presente como modernización la conexión con una infraestructura ferroviaria eléctrica, rápida y colectiva mediante un diseño que, en su lógica esencial, parece confiar sobre todo en el vehículo privado. El AVE debería ser el punto de llegada de un sistema integrado de movilidad, no la excusa para ensanchar la dependencia del automóvil.
La verdadera modernidad no consiste en llegar a la estación en cuatro minutos dentro de un coche. Consiste en que exista un transporte público frecuente, coordinado, asequible y fiable; en que los desplazamientos cotidianos puedan realizarse a pie o en bicicleta cuando la distancia lo permita; en que las personas no dependan de un vehículo privado para estudiar, trabajar, acudir al hospital o coger un tren. Lo demás es modernidad de folleto, modernidad de infografía y modernidad de despacho.
En este contexto, el valor político de las alegaciones es enorme. Porque quienes las promueven no han elegido el camino fácil de la consigna. Podrían haberse limitado a afirmar que el Plan XCuenca es un error, que el cierre del tren convencional fue una agresión territorial y que cualquier obra asociada a ese proceso debe ser rechazada. Pero han hecho algo mucho más serio y, por ello, mucho más molesto para el poder: han formulado propuestas. Han pedido matrices comparativas, microsimulación de tráfico, corredores verdes, pantallas acústicas, asfalto fonoabsorbente, drenaje urbano sostenible, protección del cielo nocturno, itinerarios accesibles, menos expropiaciones y una evaluación socioeconómica rigurosa.
Eso desarma por completo la vieja caricatura de “los que se oponen a todo”. No se oponen a todo quienes exigen que una carretera no destruya más suelo del necesario. No se oponen a todo quienes piden que el transporte público tenga prioridad. No se oponen a todo quienes reclaman que se estudie el impacto paisajístico antes de colocar toneladas de hormigón. No se oponen a todo quienes quieren que Cuenca piense más allá de la próxima legislatura.
Se oponen, sí, a la improvisación. Se oponen a la chapuza elevada a estrategia. Se oponen a la idea de que un expediente administrativo basta para legitimar cualquier transformación urbana. Se oponen a que la ciudadanía sea llamada únicamente cuando ya está decidido el trazado, comprometido el presupuesto y diseñada la fotografía de la inauguración.
Y tienen razón al hacerlo.
Porque el vial del AVE no puede separarse de la gran cicatriz urbana que ha dejado el cierre de la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia. El Plan XCuenca no es una suma inocente de actuaciones independientes. Es un paquete político, territorial y urbanístico. La desaparición de la infraestructura ferroviaria convencional ha liberado una franja decisiva en el corazón de la ciudad, una franja que durante décadas separó barrios, condicionó recorridos y estructuró parte de la vida urbana. Ahora ese espacio se convierte en objeto de deseo.
La pregunta es sencilla: ¿qué se hará con él?
La respuesta oficial apunta hacia la integración urbana, nuevas dotaciones, aparcamientos, instalaciones deportivas, espacios libres y posibles desarrollos vinculados a los terrenos de Adif. El debate sobre la urbanización de esos suelos ya está en marcha y las administraciones han reconocido que el futuro vial y la ordenación de los terrenos ferroviarios forman parte de una misma transformación urbana.
Pero precisamente por eso hay que estar alerta. Porque una ciudad que pierde un ferrocarril no puede aceptar, además, perder la oportunidad histórica de recuperar su suelo para el interés general. No puede convertir una plataforma ferroviaria pública, expropiada en otro tiempo para conectar territorios, en el siguiente episodio de especulación, hormigón residencial y aparcamientos sin alma. No puede dejar que el vacío dejado por los raíles sea ocupado por una nueva dependencia del coche y por una urbanización sin ambición cívica.
La alternativa existe y no es una utopía. Un gran corredor verde que conecte espacios urbanos y naturales. Un eje de movilidad activa, seguro y llano. Equipamientos de barrio. Recuperación del patrimonio ferroviario. Espacios culturales, mercados, zonas deportivas, viveros de iniciativas económicas y comunitarias. Sombra. Arbolado. Biodiversidad. Lugares de encuentro. Una ciudad que aprovecha una herida para coserse mejor, no para hacerse otra cicatriz de asfalto.
Y, sobre todo, una cláusula de reversibilidad. Esta es quizá la idea más inteligente de todas las que aparecen en el debate: no destruir de forma irreversible la plataforma ferroviaria. Diseñar parques, paseos y carriles bici sin hipotecar para siempre la posibilidad de que, dentro de quince o veinte años, Cuenca y su provincia reclamen un sistema tram-tren, una solución ferroviaria ligera, una nueva conexión colectiva o una recuperación parcial de la movilidad sobre raíles.
No se trata de vivir anclados en el pasado. Se trata de no cometer la arrogancia de creer que el presente político conoce todas las necesidades del futuro. Hace veinte años, muchas administraciones consideraban inevitable que el coche privado dominara la ciudad. Hoy Europa habla de zonas de bajas emisiones, movilidad activa, electrificación, transporte público integrado, corredores verdes y reducción de emisiones. Dentro de veinte años, nadie sabe qué modelo tecnológico, energético, demográfico o territorial necesitará Cuenca. Precisamente por eso las decisiones irreversibles son las más peligrosas.
La humildad es también una forma de buena planificación. Una ciudad inteligente no es la que construye más deprisa. Es la que deja abiertas sus opciones. La que no destruye por orgullo lo que mañana puede necesitar. La que entiende que el suelo público no es una moneda de cambio electoral. La que no confunde modernidad con velocidad.
El pulso técnico por el asfalto conquense nos deja, por tanto, una lección que trasciende este vial. La política urbana ya no se juega solamente en las sesiones plenarias, en las ruedas de prensa ni en los carteles de obra. Se juega en la letra pequeña: en una matriz de alternativas, en una simulación de tráfico, en un informe geológico, en una evaluación ambiental, en una cláusula de reversibilidad, en los días de información pública que casi nadie conoce y menos aún utiliza.
Ahí es donde se decide si Cuenca será una ciudad pensada para sus vecinos o una ciudad diseñada desde el calendario de los gobiernos. Ahí se decide si el cierre del tren convencional será el inicio de una regeneración urbana honesta o el pretexto para una operación de asfalto, suelo y propaganda. Ahí se decide si la estación Fernando Zóbel se conectará de verdad con Cuenca o si simplemente se construirá una carretera más para seguir diciendo que se ha hecho algo.
La Junta, el Ayuntamiento y Adif tienen ahora una obligación que no pueden eludir: responder a las alegaciones con seriedad, una por una, sin frases prefabricadas ni desprecio burocrático. Explicar por qué se descartan soluciones alternativas. Acreditar que la glorieta no será un cuello de botella. Garantizar que el carril bici y el paseo peatonal serán reales, seguros y continuos. Demostrar que el impacto sobre el paisaje, el ruido, el agua, el suelo y las propiedades afectadas ha sido evaluado con rigor. Y, sobre todo, demostrar que la prisa electoral no está sustituyendo a la buena ingeniería.
Porque el futuro de Cuenca no merece una glorieta como ideología. Merece una ciudad más conectada, sí; pero también más habitable, más verde, más justa, menos dependiente del coche y más respetuosa con su territorio. Merece una planificación que no trate a los ciudadanos como obstáculos, sino como custodios legítimos de un patrimonio común.
El asfalto puede unir. Pero también puede dividir. Puede resolver un trayecto o hipotecar una ciudad. Esta vez, Cuenca tiene la obligación de elegir bien.