Cuando una infraestructura desaparece no solo se levantan unos raíles. También se levantan las dudas. Cuatro años después del cierre del ferrocarril convencional Madrid–Cuenca–Valencia, la provincia continúa preguntándose si perdió un medio de transporte o una parte esencial de su futuro.
Entre las numerosas aportaciones que durante estos años han mantenido viva la reivindicación del tren convencional Madrid–Cuenca–Valencia figuran libros, estudios técnicos, recursos judiciales, artículos de investigación, propuestas logísticas, alegaciones administrativas y centenares de intervenciones públicas. Todo ello constituye ya un corpus documental que trasciende la simple nostalgia ferroviaria para convertirse en una de las controversias territoriales más importantes de la España interior durante el primer cuarto del siglo XXI.
En ese extenso caudal documental sobresale ahora un trabajo singular. No se trata de un informe técnico ni de un recurso judicial. Tampoco de un manifiesto político. Son 105 preguntas elaboradas por Eduardo Cruz que, lejos de buscar el efectismo, pretenden obligar a quienes diseñaron y ejecutaron el denominado Plan X Cuenca a explicar con detalle los fundamentos de una decisión que cambió para siempre el mapa de la movilidad provincial.
No es casual que el documento adopte la forma de interrogatorio. Las preguntas poseen una extraordinaria fuerza democrática. Obligan a justificar decisiones, confrontan argumentos y revelan las zonas grises de cualquier actuación pública. En política, las respuestas son importantes; pero las preguntas adecuadas suelen ser todavía más decisivas.
Porque el debate sobre el tren convencional hace tiempo que dejó de ser un conflicto entre defensores y detractores de una infraestructura ferroviaria. Hoy representa algo mucho más profundo: la confrontación entre dos modelos de entender el territorio. De un lado, quienes sostienen que la racionalidad económica exige sustituir infraestructuras deficitarias por soluciones más eficientes. Del otro, quienes consideran que la cohesión territorial, la igualdad de oportunidades y la vertebración del medio rural no pueden medirse exclusivamente mediante balances contables.
El cierre de la línea Madrid–Cuenca–Valencia fue presentado oficialmente como una operación de modernización de la movilidad. El Gobierno defendió que la combinación de Alta Velocidad, servicios AVANT, autobuses ASTRA y transporte a la demanda garantizaba el derecho a la movilidad de forma más eficiente que el mantenimiento de una infraestructura considerada obsoleta. Esa tesis fue respaldada posteriormente por el Tribunal Supremo desde el punto de vista de la legalidad formal del procedimiento administrativo.
Sin embargo, la existencia de una resolución judicial favorable a la Administración no implica necesariamente que desaparezcan todas las dudas políticas, económicas o territoriales. Los tribunales analizan la legalidad de los procedimientos; la sociedad tiene derecho a debatir sobre la oportunidad, la eficacia y las consecuencias de las decisiones públicas.
Y precisamente ahí adquieren relevancia las 105 preguntas de Eduardo Cruz.
Su lectura permite comprobar que el cuestionario no gira únicamente alrededor del transporte de viajeros. Plantea cuestiones sobre logística, mercancías, desarrollo industrial, despoblación, patrimonio ferroviario, financiación europea, planificación urbana, transparencia administrativa, responsabilidad patrimonial y estrategia territorial. En realidad, dibuja un mapa completo de las incertidumbres que siguen abiertas cuatro años después del cierre.
Resulta especialmente significativa la amplitud de los bloques temáticos. Las preguntas no se limitan a discutir la supuesta rentabilidad económica del ferrocarril. Interrogan sobre el futuro del transporte de mercancías entre Madrid y Valencia por el interior peninsular; sobre la pérdida de oportunidades para Tarancón como nodo logístico; sobre el valor estratégico de un corredor ferroviario alternativo; sobre la compatibilidad del desmantelamiento con las políticas europeas de descarbonización; sobre el destino urbanístico de los terrenos liberados; sobre la preservación del patrimonio ferroviario; y sobre la responsabilidad que asumirán quienes promovieron una decisión de carácter prácticamente irreversible si, en el futuro, las circunstancias económicas, ambientales o jurídicas aconsejaran recuperar la línea.
Cada una de esas preguntas conduce inevitablemente a una reflexión de mayor alcance.
¿Puede una provincia combatir la despoblación eliminando una de sus principales infraestructuras históricas?
¿Es razonable sustituir una red ferroviaria por un sistema basado fundamentalmente en el transporte por carretera cuando la Unión Europea insiste desde hace años en reforzar el ferrocarril como instrumento prioritario de descarbonización?
¿Puede evaluarse una infraestructura únicamente por el número de viajeros actuales sin considerar el efecto que décadas de falta de inversión produjeron sobre su utilización?
¿Es posible hablar de cohesión territorial cuando desaparece la única conexión ferroviaria de numerosos municipios intermedios?
Son preguntas incómodas. Precisamente por eso resultan valiosas.
Durante estos años, el debate público ha tendido con demasiada frecuencia a simplificarse hasta extremos caricaturescos. Para unos, defender el tren equivalía a un ejercicio de nostalgia romántica. Para otros, apoyar el Plan X Cuenca significaba asumir sin reservas un modelo urbanístico cuya prioridad habría sido liberar suelo ferroviario en la capital.
La realidad es mucho más compleja.
Existen argumentos técnicos que respaldan la posición gubernamental. Los informes de INECO señalaban un importante deterioro de la infraestructura, limitaciones operativas, descenso continuado de viajeros y elevados costes de modernización. Sobre esa base, el Ejecutivo defendió que el interés público quedaba mejor protegido mediante un sistema combinado de Alta Velocidad y transporte por carretera.
Pero también existen argumentos técnicos en sentido contrario.
Diversos especialistas en logística ferroviaria sostienen que la línea conservaba un enorme potencial para el transporte de mercancías, especialmente en un contexto europeo que apuesta decididamente por trasladar carga desde la carretera al ferrocarril. Otros estudios destacan la importancia estratégica del corredor interior Madrid–Cuenca–Valencia como alternativa a itinerarios más saturados. Las alegaciones presentadas por numerosos colectivos y ayuntamientos insisten además en que la evaluación realizada habría infravalorado la dimensión territorial, social y ambiental de la infraestructura.
Este weblog -supervisado siempre por el doctor investigador firmante y su Gabinete de Exploración y Análisis Sociológico, creado a raíz de su jubilación en el EISCU de la UNED de Cuenca- ha seguido desde el primer momento ese debate. Lo ha hecho recogiendo posiciones muy diversas, analizando documentación técnica y prestando atención a un movimiento ciudadano que, lejos de desaparecer tras el cierre de la línea, ha mantenido viva una intensa actividad intelectual, jurídica y social.
La aparición de las 105 preguntas supone un nuevo capítulo de esa historia.
No porque constituyan una sentencia. Ni porque cierren definitivamente el debate. Precisamente ocurre lo contrario.
Representan la constatación de que el debate continúa abierto.
Y quizá esa sea la principal conclusión de esta larga controversia.
Las vías pudieron levantarse.
Los trenes pudieron dejar de circular.
Las estaciones pudieron cerrar.
Pero las preguntas siguen sobre la mesa.
Y mientras permanezcan sin una respuesta plenamente convincente para una parte significativa de la sociedad conquense, el denominado «caso del tren convencional Madrid–Cuenca–Valencia» continuará siendo mucho más que un episodio ferroviario: seguirá constituyendo uno de los mayores debates sobre el modelo de desarrollo, cohesión territorial y futuro económico que ha conocido la provincia de Cuenca en las últimas décadas.