La conexión con Fernando Zóbel merece una explicación que distinga las anualidades del coste total, aclare qué infraestructura se transforma y permita conocer qué opciones de futuro quedan comprometidas. Ni la sospecha sustituye a la prueba ni una sentencia favorable exime de rendir cuentas.
La primera obligación ante una obra pública no consiste en aplaudirla ni en condenarla: consiste en entenderla. Cuánto cuesta, qué problema resuelve, qué alternativas se han considerado y a qué posibilidades obliga a renunciar. En Cuenca, estas preguntas adquieren una importancia especial cuando la nueva conexión con la estación Fernando Zóbel se inscribe en una transformación del espacio ferroviario asociada a la clausura del tren convencional. No se discute únicamente por dónde circularán los coches, las bicicletas o los peatones. Se discute también qué relación quiere mantener la ciudad con su provincia y qué capacidad de decisión se deja a quienes vendrán después.
La controversia exige transparencia, pero también precisión. Sería poco riguroso deducir la insuficiencia económica de una obra dividiendo una partida anual por una longitud aproximada. Y resultaría igualmente inaceptable presentar la intervención como una mejora viaria sin explicar que el convenio que la ampara contempla la desafectación de terrenos ferroviarios y la retirada de carriles, traviesas y otras instalaciones antes del inicio de las obras. Ambas cosas deben decirse: las cuentas no pueden simplificarse para alimentar la sospecha, y las consecuencias no pueden disimularse para facilitar la aceptación.
Los 6,4 millones no son toda la cuenta
El proyecto de presupuestos de Castilla-La Mancha para 2027 recoge una partida de 6.413.000 euros para la conexión entre la estación de alta velocidad y el núcleo urbano de Cuenca. Esa consignación ha devuelto el proyecto al debate público. Sin embargo, una cantidad prevista para un ejercicio presupuestario no debe confundirse con el coste completo de la actuación.
El convenio entre la Junta y ADIF, firmado el 16 de junio de 2025 y publicado en el Boletín Oficial del Estado, establece un límite máximo de financiación de 15.191.449 euros, IVA incluido. Según ese documento, ADIF asume la financiación de la redacción de los proyectos, la ejecución de las obras, las eventuales expropiaciones, la dirección de obra y las asistencias técnicas. La Junta se encarga de las correspondientes licitaciones, de la tramitación expropiatoria y de recibir la infraestructura, que pasará a integrarse en su red de carreteras.
La diferencia no es secundaria. Si se utiliza exclusivamente la partida de 2027 para juzgar la suficiencia del presupuesto global, se parte de una premisa equivocada. La crítica fundada comienza precisamente por corregir aquello que podría debilitarla.
Tampoco basta con hablar de «unos cinco kilómetros» como si se tratara de una carretera homogénea. El convenio describe tres tramos principales de aproximadamente 1.300, 650 y 1.000 metros, además del ramal de conexión con la estación. La información publicada sobre la actuación incorpora glorietas, cruces sobre el río Moscas y otras vaguadas, reposición de caminos, itinerarios peatonales y ciclistas y una pasarela. No todos esos elementos cuestan lo mismo ni pueden valorarse mediante una media indiferenciada por kilómetro.
¿Significa esto que el presupuesto es suficiente? No. Significa que los datos citados no permiten declarar su insuficiencia por ese procedimiento. Para emitir un juicio técnico hacen falta el proyecto constructivo, las mediciones, los precios unitarios, los estudios del terreno y la definición de las estructuras y servicios afectados. Una sospecha puede justificar una pregunta; no sustituye a su respuesta.
La cláusula que merece una explicación pública
El propio convenio contiene una previsión que debería ocupar un lugar central en el debate. Si durante la redacción del proyecto aparecen costes no previstos que excedan la financiación, contempla modificar el alcance y los costes de la actuación, reduciéndola o modificándola. Si no fuera posible ajustarla al límite establecido, deberá suscribirse una adenda con las variaciones presupuestarias y el correspondiente acuerdo de financiación. También regula el tratamiento de incidencias y sobrecostes durante la ejecución.
Esa cláusula no demuestra que vaya a construirse una infraestructura deficiente. Pero obliga a preguntar qué prestaciones se consideran esenciales y cuáles podrían modificarse. ¿Se preservará íntegramente la continuidad peatonal y ciclista? ¿Qué criterios regirán la seguridad de los cruces? ¿Cómo se resolverán los drenajes? ¿Qué administración asumirá las necesidades posteriores de conservación?
No se trata de anticipar fallos, sino de impedir que las decisiones importantes aparezcan cuando la obra ya esté en marcha y la discusión pública se haya reducido a aceptar lo ejecutado.
La ciudadanía necesita conocer el presupuesto completo, su distribución por anualidades, el calendario y las modificaciones que se produzcan. El convenio prevé una comisión de seguimiento con funciones sobre los proyectos, los plazos y las incidencias económicas. Publicar de manera accesible sus acuerdos e informes relevantes sería una forma concreta de reducir la distancia entre la gestión administrativa y el conocimiento ciudadano.
La confianza no se exige como una muestra de lealtad. Se construye permitiendo comprobar.
La finalidad documentada y la intención que no podemos probar
La pregunta por la «verdadera finalidad» de las infraestructuras exige especial cuidado. No hay fundamento suficiente para afirmar como hecho que el único propósito del vial sea impedir la vuelta del tren. Atribuir una intención oculta requiere pruebas, no solo una interpretación política.
Pero tampoco hace falta recurrir a una conspiración para reconocer el alcance ferroviario de la actuación. El convenio sitúa expresamente el vial dentro de la iniciativa XCuenca y de las medidas destinadas a adaptar la línea convencional a un uso social distinto después de su clausura. Además, establece que ADIF desafectará los terrenos necesarios y, antes del inicio de las obras, desmantelará y retirará el carril, las traviesas y las demás instalaciones de la superestructura ferroviaria afectada.
La consecuencia material está, por tanto, documentada. No hablamos únicamente de mejorar el acceso a una estación: hablamos también de transformar suelo e instalaciones que han tenido una función ferroviaria.
Eso no permite sostener que cualquier recuperación futura resulte jurídicamente imposible o técnicamente inconcebible. Sí permite plantear una objeción razonable: cuanto más se transforme el corredor y más usos incompatibles se consoliden, mayores obstáculos podría encontrar una eventual restitución. La cuestión relevante no es adivinar las intenciones de los responsables, sino conocer los efectos del proyecto y exigir que se expliquen.
Una administración puede defender legítimamente que esos efectos compensan. Lo que no debería hacer es pedir que se juzgue únicamente la utilidad inmediata del vial, dejando fuera de la cuenta las opciones que su ejecución condiciona.
Lo que ha resuelto el Supremo y lo que sigue siendo discutible
La situación jurídica tampoco debe narrarse de espaldas a los hechos. El Consejo de Ministros acordó el 21 de febrero de 2023 la clausura del tramo Tarancón-Utiel de la línea Aranjuez-Valencia Fuente de San Luis, con efectos desde el 4 de marzo de aquel año. El acuerdo habilitó expresamente a ADIF para financiar las actuaciones previstas en el protocolo de transformación territorial y urbana.
El Tribunal Supremo ha respaldado la clausura frente a distintas impugnaciones. La información oficial del Poder Judicial sobre el recurso de varios ayuntamientos explica que la decisión se consideró conforme a derecho y que, al valorar su justificación social, el tribunal tuvo en cuenta las medidas alternativas y los nuevos usos previstos en el protocolo. Más recientemente, la sentencia de 29 de septiembre de 2026 desestimó el recurso de Comisiones Obreras, según la información publicada sobre esa resolución.
Negarlo o minimizarlo sería engañar a los lectores. La defensa del ferrocarril convencional debe asumir ese resultado judicial.
Ahora bien, confirmar la legalidad de una clausura no equivale a demostrar que constituya la mejor política territorial para cualquier horizonte futuro. La resolución judicial examina la decisión impugnada y sus fundamentos; la responsabilidad política incluye, además, evaluar si las alternativas cumplen lo prometido y si las transformaciones posteriores están justificadas.
Hay aquí una consecuencia importante. Si las mejoras de movilidad y los nuevos usos del corredor contribuyeron a fundamentar la valoración social del cierre, su cumplimiento debería someterse a un escrutinio público especialmente exigente. No basta con invocar el respaldo judicial: corresponde demostrar que las compensaciones funcionan.
La capital no puede convertirse en la medida de toda la provincia
XCuenca se apoya en una reorganización de la movilidad que combina alta velocidad, transporte por carretera y transformación de los antiguos espacios ferroviarios. Esos componentes aparecen en la explicación oficial de las actuaciones consideradas por el Supremo.
La cuestión política consiste en saber cómo se distribuyen sus beneficios.
Mejorar la conexión entre el casco urbano y Fernando Zóbel puede ser útil y necesario. Pero no responde por sí solo a todas las necesidades de los municipios que dependían del corredor convencional. La accesibilidad de una estación de alta velocidad y la vertebración de un territorio son objetivos relacionados, no idénticos.
Por eso, la evaluación debería hacerse desde el viaje completo de las personas, no desde la inauguración de una carretera. Cuánto se tarda desde cada localidad hasta el destino final; cuánto cuesta; cuántos transbordos exige; qué sucede los fines de semana; si los horarios permiten trabajar, estudiar o acudir a una consulta; qué alternativas conserva quien no conduce.
Estas son las preguntas que deberían ordenar la discusión entre tren y autobús, entre capital y provincia, entre infraestructura y servicio. No para declarar vencedor a un modo de transporte antes de analizarlo, sino para impedir que una mejora visible en un punto oculte dificultades persistentes en otros.
La movilidad pública no se mide solo por la velocidad del vehículo principal. Se mide por la posibilidad real de llegar.
Las alternativas necesitan planos, no descalificaciones
Entre los materiales que alimentan esta controversia aparece la propuesta de un trazado paralelo a la vía, con una conexión mediante rampa hacia la Ronda Oeste. La documentación aportada para este artículo recoge esa posibilidad, pero no incorpora un proyecto comparativo, mediciones ni una estimación técnica verificable que permita afirmar que sea más barata o plenamente viable. Presentarla como solución demostrada sería ir más allá de las pruebas disponibles.
Su interés reside en otra cuestión: si existe una alternativa que pudiera mejorar el acceso a la estación y preservar en mayor medida la continuidad del corredor, merece una evaluación comprensible.
No basta con que sus defensores la consideren evidente. Tampoco basta con que la Administración la descarte sin mostrar sus razones. Deberían compararse, al menos, el coste de construcción y mantenimiento, las pendientes y condiciones de seguridad, las afecciones ambientales, los tiempos de recorrido y la compatibilidad con eventuales usos ferroviarios.
La carga de la prueba debe ser simétrica. Quien propone una alternativa tiene que concretarla; quien selecciona una solución con dinero público tiene que justificarla.
Ese procedimiento permitiría sustituir la discusión sobre quién quiere más a Cuenca por una discusión bastante más útil: qué opción resuelve mejor sus necesidades y qué sacrificios exige.
Defender el tren exige también hacer las cuentas
La reivindicación ferroviaria será más sólida si no promete que reabrir resulta sencillo, barato o automáticamente rentable. Un proyecto de recuperación tendría que definir qué servicio se pretende ofrecer, con qué frecuencias, material móvil, tiempos de viaje, conexiones y financiación. También debería comparar escenarios de inversión, mantenimiento y demanda, sin confundir el deseo legítimo de recuperar el tren con la demostración de su viabilidad.
Pero la misma exigencia debe aplicarse a la política de sustitución. Si se consideran el coste de mantener una línea y las inversiones necesarias para modernizarla, también deben examinarse los gastos de las alternativas, sus necesidades de financiación continuada y sus resultados efectivos.
Ni el ferrocarril merece una contabilidad indulgente ni su desaparición una contabilidad incompleta.
Además, conviene separar dos debates: qué servicio puede justificarse hoy y qué corredor interesa conservar para no cerrar opciones futuras. Preservar posibilidades no obliga a aprobar cualquier proyecto ferroviario imaginable. Obliga a valorar expresamente cuánto cuesta mantenerlas y qué se pierde al descartarlas.
Antes de transformar, explicar
Cuenca no necesita elegir entre aceptar sin preguntas cualquier actuación presentada como moderna y refugiarse en una defensa sentimental del pasado. Necesita una política de infraestructuras capaz de soportar el examen público.
Eso exige aclarar que los 6,4 millones previstos para 2027 no representan por sí solos el coste total; explicar qué alcance tendrá finalmente el vial dentro del límite financiero del convenio; mostrar las alternativas estudiadas; precisar qué terrenos e instalaciones ferroviarias quedarán afectados; y evaluar con datos los servicios que sustituyen al tren.
El desacuerdo no desaparecerá necesariamente después de conocer esos documentos. Tampoco tiene por qué hacerlo. La democracia no consiste en conseguir unanimidad sobre una carretera, sino en permitir que el consentimiento y la crítica descansen sobre hechos comprobables.
La pregunta decisiva no es si Cuenca debe mejorar el acceso a Fernando Zóbel. Es si puede hacerlo con las mejores garantías económicas, con una evaluación territorial completa y sin tratar las posibilidades futuras como un estorbo administrativo.
Una infraestructura pública no debería juzgarse solo por lo que permite inaugurar. También por aquello a lo que obliga a renunciar.