Todavía no está todo perdido para el tren Madrid-Cuenca-Valencia
El Tribunal Supremo ya ha hablado dos veces. Primero en diciembre de 2024, desestimando el recurso de los ayuntamientos agrupados en «Pueblos con el Tren» contra el Acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de febrero de 2023. Después, en julio de 2026, avalando de nuevo el cierre del tramo Tarancón-Utiel y allanando el camino al Plan xCuenca. Dos sentencias que, sumadas, podrían leerse como el cierre definitivo de un capítulo. Pero leerlas así sería un error estratégico y, sobre todo, una rendición prematura. Lo que se ha cerrado es una vía judicial concreta, no la reivindicación entera. Y todavía quedan frentes vivos, palancas reales y una ventana de tiempo —estrecha, pero real— para que el Ministerio de Transportes rectifique antes de que el desmantelamiento se vuelva físicamente irreversible.
Este artículo no repite el diagnóstico de treinta años de desinversión deliberada ni el inventario de manifestaciones, plantes y recursos ya documentados. Va al grano: qué sigue vivo jurídica y políticamente, qué ya no tiene vuelta atrás, y qué acciones concretas —con nombres, plazos e instrumentos— pueden todavía forzar al Gobierno a cambiar de rumbo.
Qué sigue vivo y qué es ya inviable
| Frente | Estado actual | Margen de acción |
|---|---|---|
| Recurso ante el TEDH (Huete, Carboneras de Guadazaón, Víllora, Camporrobles) | Presentado en agosto de 2025. Pendiente de admisión; sin comunicación aún al Gobierno español | Vivo, pero de resolución lenta (años). Puede generar presión política aunque tarde en resolverse |
| Recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional (diez ayuntamientos) | Presentado en febrero de 2025. Aún sin resolver | Vivo. Procedimiento nacional paralelo al de Estrasburgo |
| Alegaciones al convenio ADIF-JCCM-Ayuntamiento de Cuenca sobre los terrenos ferroviarios | Más de medio centenar de alegaciones presentadas en el plazo abierto en febrero de 2026 | Vivo mientras el convenio no se firme en su redacción definitiva |
| Vía verde y conversión de terrenos en suelo urbanizable (Plan xCuenca) | Avalada por el Supremo en julio de 2026; sin obras de urbanización iniciadas en la mayoría del trazado | Crítico: es la última ventana antes de que el uso del suelo se vuelva jurídicamente consumado |
| Acuerdo del Consejo de Ministros de 21-02-2023 (clausura Tarancón-Utiel) | Confirmado por dos sentencias del Supremo | Jurídicamente agotado por vía contencioso-administrativa española |
| Vía física de la infraestructura (traviesas, balasto, catenaria, estaciones) | Desmantelamiento parcial ya ejecutado en varios tramos desde 2022 | Parcialmente inviable: cada tramo desmantelado eleva el coste de una futura reapertura, aunque no la descarta técnicamente |
| Inclusión en la Red Global TEN-T (horizonte 2050) | No solicitada formalmente todavía | Vivo y sin plazo de caducidad cercano |
| PNL de reversión del Acuerdo de 2023 en el Congreso | No presentada aún en esta legislatura | Vivo: instrumento disponible en cualquier momento |
| Petición ante la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo (PETI) | No presentada aún | Vivo: vía de presión política y mediática de recorrido largo |
La lectura de esta tabla es incómoda pero necesaria: lo que ya es inviable no es la reapertura en sí —técnicamente, ninguna vía férrea clausurada es irreversible mientras no se levanten físicamente las vías o se edifique sobre ellas—, sino la vía judicial española ordinaria. Lo que de verdad puede cerrar la puerta para siempre es la firma última del convenio de urbanización de los terrenos de Cuenca capital y el avance de las obras del Plan xCuenca en los tramos donde aún no se ha tocado el trazado. Ese es el verdadero reloj que corre.
Por qué la sentencia del Supremo no cierra la partida
Conviene decirlo con precisión técnica, porque de ahí se deriva toda la estrategia que sigue. El Supremo no ha declarado que el tren convencional sea inviable para siempre: ha validado un procedimiento administrativo concreto, basado en un informe de INECO de 2022 que los recurrentes no lograron rebatir con contrainformes técnicos en su momento. Es una derrota procesal, no una sentencia sobre la esencia del proyecto. El propio Tribunal reconoció en su sentencia de diciembre de 2024 que el ferrocarril debe garantizar «niveles adecuados de acceso y conectividad, regularidad, seguridad y continuidad» y citó el artículo 174 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea sobre cohesión territorial, aunque concluyó que las medidas compensatorias —vía verde, autobuses a demanda, servicios AVANT— bastaban para cumplir esa obligación. Esa misma contradicción —reconocer el principio y avalar su incumplimiento práctico— es la grieta por la que debe entrar ahora la ofensiva política y europea.
Diez acciones para que la reivindicación no se apague
1. Frenar la firma definitiva del convenio de terrenos en Cuenca capital
Es la prioridad inmediata y con fecha límite más corta. Mientras el convenio entre ADIF, la Junta de Comunidades y el Ayuntamiento de Cuenca no esté firmado en su redacción final, las más de cincuenta alegaciones presentadas en febrero de 2026 siguen teniendo valor procedimental. Hay que exigir públicamente al Ayuntamiento que incorpore una cláusula de reserva ferroviaria: urbanizar sin levantar las vías, tal y como ya propuso Cuenca en Marcha en el debate de marzo de 2026, preservando la posibilidad de un uso futuro para viajeros o mercancías.
2. Presentar la Proposición No de Ley de reversión en el Congreso
El Plan de Acción 2027-2032 ya lo contempla como primer paso de la Fase 1, pero no hay que esperar a 2027. Cualquier grupo parlamentario —de la oposición o territorial— puede registrar hoy mismo una PNL que inste al Gobierno a revisar el Acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de febrero de 2023 y a paralizar cualquier actuación urbanística incompatible con una futura reapertura. El calendario político no espera: cuanto antes se registre, antes se fuerza un debate parlamentario público.
3. Elevar el recurso de mercancías como argumento económico, no solo social
La Plataforma en Defensa del Corredor Ferroviario de Mercancías por Cuenca, nacida en julio de 2025, ha cuantificado un ahorro de 180 kilómetros por trayecto de ida y vuelta frente a la ruta actual por Albacete, con un potencial superior a dos millones de toneladas anuales en tráfico agroalimentario e industrial. Este argumento pesa más ante el Ministerio de Transportes que el argumento social, porque conecta con la agenda de descarbonización del transporte de mercancías que Bruselas exige a España. Hay que llevarlo a la Comisión de Transportes y Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo con cifras, no con relatos.
4. Activar la petición ante la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo (PETI)
Es una vía independiente del TEDH, más rápida y con mayor eco político inmediato. Una petición bien fundamentada, denunciando la contradicción entre el cierre del corredor y el Reglamento TEN-T 2024/1679 —que exige garantizar la conectividad de las «regiones rurales, periféricas y montañosas y las zonas poco pobladas»— puede generar un dictamen o una pregunta formal de la Eurocámara a la Comisión, con capacidad de presión mediática inmediata sobre el Ministerio.
5. Buscar un procedimiento de infracción ante la DG MOVE
Es la palanca más agresiva y la de mayor recorrido: solicitar formalmente a la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea que valore si el cierre del corredor MCV, sustituido por autobuses de carretera, constituye un incumplimiento material de los objetivos del Pacto Verde Europeo —que exige transferir tráfico de la carretera al ferrocarril, no al revés— y del artículo 174 TFUE. No es un trámite rápido, pero abrir el expediente ya tiene un efecto disuasorio sobre cualquier avance irreversible del desmantelamiento.
6. Exigir la auditoría técnica independiente que nunca se hizo a tiempo
El propio Supremo señaló que los ayuntamientos recurrentes tuvieron margen, entre junio de 2022 y febrero de 2023, para rebatir el informe de INECO con un contrainforme técnico, y no lo hicieron. Ese error no puede repetirse. Hay que exigir ya —vía PNL o directamente al MITMA— el encargo de una auditoría independiente sobre el estado real de la infraestructura y el coste efectivo de su restauración, con la cifra de 280 millones de euros estimada por la Alianza Ibérica por el Ferrocarril como punto de partida a verificar o superar.
7. Construir la alianza interautonómica que nunca existió
El corredor atraviesa tres comunidades —Madrid, Castilla-La Mancha y la Comunitat Valenciana— pero la reivindicación se ha librado casi en solitario desde Cuenca. Hay que impulsar simultáneamente una resolución en las Cortes de Castilla-La Mancha instando al Gobierno regional a retirar su respaldo al Plan xCuenca, y otra en las Corts Valencianes reclamando la reapertura del tramo Utiel-Valencia. Sin ese frente conjunto, Cuenca sigue negociando en desventaja frente a un Ministerio que trata el cierre como un asunto exclusivamente provincial.
8. Sumar la fuerza de Ocaña y del eje de Cercanías
La plataforma ciudadana constituida en Ocaña en agosto de 2025 para reclamar la extensión de Cercanías Madrid (C-3) no es un movimiento paralelo sino un aliado natural: si se logra que el Cercanías llegue hasta Ocaña, o incluso hasta Tarancón, se reconstruye tramo a tramo la infraestructura desde el extremo madrileño, sin necesidad de esperar la reapertura completa del corredor. Es una estrategia de aproximaciones sucesivas que ya ha funcionado en Alemania con la reactivación por fases de líneas cerradas.
9. Constituir ya el Observatorio del Corredor, sin esperar a 2027
El Plan de Acción lo sitúa como primer hito de 2027, pero cuanto antes exista una estructura permanente, técnica y con credibilidad institucional, antes se puede producir el informe de viabilidad independiente, coordinar la interlocución con eurodiputados y sostener la presión más allá del ciclo de indignación de cada sentencia adversa. Retrasarlo un año más es regalarle tiempo al desmantelamiento.
10. Mantener visible el coste de la alternativa
El argumento más persuasivo frente al Ministerio no es solo el coste de reabrir el tren, sino el coste de no hacerlo: una provincia con 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado, frente a la media nacional de 94, perdiendo población de forma sostenida, con la Estrategia Nacional frente al Reto Demográfico incumplida por el propio Gobierno que la aprobó en 2021. Cada acto público, cada artículo, cada intervención parlamentaria debe insistir en esa cifra: no reabrir el tren tiene un precio que ya se está pagando en despoblación, y ese precio no aparece en ningún informe de INECO.
La ventana que aún queda abierta
Ni el TEDH ni el Tribunal Constitucional han dictado sentencia. El convenio de terrenos en Cuenca capital no está firmado en su versión definitiva. Buena parte del trazado sigue físicamente en pie, sin urbanizar. Y el Reglamento TEN-T europeo ofrece un marco normativo que el Gobierno español no puede ignorar indefinidamente sin exponerse a fricciones con Bruselas. La derrota judicial nacional es real y hay que asumirla sin autoengaños, pero convertirla en el final de la historia sería regalarle al Ministerio de Transportes la única cosa que realmente necesita para completar el cierre: que Cuenca deje de insistir. Mientras la presión no cese —en los tribunales que quedan, en el Parlamento Europeo, en las alegaciones administrativas y en la calle— el corredor Madrid-Cuenca-Valencia sigue siendo, jurídica y políticamente, una partida abierta.