Hay sentencias que se leen con la cabeza y sentencias que se leen con la memoria. La 900/2026 del Tribunal Supremo, que desestima el recurso de Ecologistas en Acción contra el cierre definitivo del tramo ferroviario Tarancón-Utiel, pertenece a esta segunda categoría para quien conoce, aunque sea de paso, los pueblos que esa vía atravesaba. No hablo de un trazado abstracto en un mapa de Renfe. Hablo de Carboneras de Guadazaón, de Cañada del Hoyo, de Villora, de Yémeda, de esa Cuenca profunda que durante más de un siglo tuvo en el tren su único hilo tendido hacia el resto de España. Ese hilo, catorce días después de dictarse la sentencia, es ya jurídicamente inexistente. Y conviene decirlo con toda claridad: no porque la ley obligara a ello, sino porque un tribunal decidió creerse un relato construido, a toda prisa y con notable comodidad argumental, por quienes tenían interés en cerrar la línea.
Llevamos tres años de recorrido judicial. En junio de 2023, el propio Supremo suspendió cautelarmente el cierre porque entendió —con buen criterio— que desmantelar la infraestructura causaría «un perjuicio de difícil reparación» si después se estimaba el recurso. Aquella cautela, hoy ya sin efecto, certificaba algo que todos sabíamos por intuición y que ahora sabemos por escrito: que una vía retirada no vuelve. En diciembre de 2024 llegó la primera sentencia desestimatoria, la 1939/2024, promovida por once ayuntamientos. Y el 14 de julio de este año, la segunda, la 900/2026, promovida por Ecologistas en Acción-CODA, remata la faena con una condena en costas de hasta 4.000 euros para la asociación recurrente. Dos sentencias, el mismo ponente de sala, argumentos casi clonados y un resultado idéntico: el tren no vuelve, y quien lo defendió, además, paga.
No escribo esta columna para negar que existan procedimientos legales, ni para pretender que un periodista sepa más Derecho Administrativo que la Sala Tercera del Tribunal Supremo. Escribo para señalar algo más incómodo: que una sentencia puede ser impecable en su forma procesal y, al mismo tiempo, estar construida sobre unos cimientos políticos y sociales tan débiles que merece ser combatida con la misma contundencia con la que se defendería cualquier derecho colectivo. Porque de eso se trata: de un derecho colectivo a la movilidad, a la vertebración territorial y a no ser tratados como un coste residual en la hoja de cálculo de un informe técnico.
Un informe que confiesa su propia insuficiencia
El corazón jurídico de la sentencia es un informe de INECO —empresa pública vinculada al propio Ministerio de Transportes— que calcula una Tasa Interna de Retorno del -6,07% y un Valor Actual Neto negativo, tanto económico-social como financiero, para justificar que la línea carece de «rentabilidad económica y social», el doble requisito que exige la Ley del Sector Ferroviario para poder cerrar un tramo. Hasta aquí, cifras. Lo llamativo es lo que dice la propia sentencia, casi de pasada, en su Fundamento Jurídico Cuarto: que ese informe tiene «un carácter técnico y una finalidad eminentemente de análisis económico», y que la omisión de la valoración social «excede de la propia finalidad del informe». Dicho de otro modo: el único estudio técnico que sostiene el cierre admite, por boca del propio tribunal que lo avala, que no mide lo que la ley exige medir.
¿Y qué pone el Supremo en el lugar de esa rentabilidad social ausente? El llamado Protocolo XCuenca, un acuerdo firmado en marzo de 2022 por el Ministerio, la Junta de Comunidades, la Diputación de Cuenca, el Ayuntamiento de Cuenca y ADIF —es decir, exactamente las mismas administraciones que después decidieron el cierre— en el que se prometen vías verdes, refuerzo de autobuses y mejoras urbanas. La Sala concluye que esas promesas de compensación «transforman el impacto de la clausura en oportunidades para el desarrollo social», y que eso «justifica» el cierre desde la perspectiva de la rentabilidad social. Léase de nuevo: las medidas para paliar el daño de cerrar la línea se convierten en la prueba de que cerrarla estaba justificado. Es un argumento que cualquier estudiante de primero de Derecho identificaría como una petición de principio, y que sin embargo sostiene, con toda su autoridad, la decisión que ha dejado sin tren a media provincia de Cuenca.
El cuadro de las debilidades que nadie debería pasar por alto
Para no quedarme en la indignación, y porque este periódico merece algo más que adjetivos, resumo en el siguiente cuadro las debilidades políticas y sociales que, a mi juicio, convierten esta sentencia en un edificio con grietas visibles desde la calle:
| Debilidad política o social | En qué consiste | Por qué debilita la sentencia |
|---|---|---|
| Circularidad en la prueba de la rentabilidad social | La «prueba» de la utilidad social del cierre es el propio Protocolo de compensación firmado por quienes decidieron cerrar la línea | Se confunde el remedio del daño con la justificación previa del daño; no hay ningún estudio social independiente y anterior a la decisión |
| Inversión de la carga de la prueba hacia el ciudadano | El Supremo dice que los informes de la asociación recurrente «no son suficientes para desvirtuar» el estudio de INECO | Traslada a una ONG sin presupuesto público la obligación de rebatir un informe elaborado por la propia empresa pública ferroviaria |
| Contradicción sobre el impacto ambiental | La Sala niega que el cierre sea «plan o proyecto» sujeto a evaluación ambiental, pero a la vez afirma que tiene «un efecto positivo» sobre la Red Natura 2000 | Si el cierre no tiene ningún efecto ambiental, ese argumento «positivo» es innecesario; si lo tiene, como el propio tribunal admite, la ley exige una evaluación técnica y pública, no una intuición judicial |
| Descarbonización aceptada sin estudio de sustitución modal | Se acepta que cerrar una línea diésel de baja ocupación «reduce la contaminación», sin analizar a qué medio de transporte se trasladarán realmente los viajeros | Toda la evidencia disponible sobre cierres de líneas rurales en España indica que la movilidad se desplaza hacia el coche privado, no hacia alternativas limpias |
| Jurisprudencia «clonada» entre dos sentencias distintas | Buena parte del razonamiento de la sentencia de 2026 reproduce casi literalmente el de la sentencia de 2024, dictada para otro recurrente | Genera la duda de si los motivos ambientales, propios y exclusivos de esta segunda causa, recibieron un examen realmente autónomo |
| Autolimitación judicial aplicada de forma selectiva | El tribunal dice que no le corresponde valorar «el acierto» de las políticas públicas, pero sí valora positivamente el Protocolo XCuenca como acierto de reconversión territorial | La autolimitación se invoca para no revisar el fondo de la decisión política, pero se abandona precisamente cuando conviene avalarla |
| Efecto disuasorio de la condena en costas | Se impone a Ecologistas en Acción una condena de hasta 4.000 euros tras dos derrotas judiciales sucesivas sobre la misma línea | Desincentiva económicamente el ejercicio futuro de la defensa ambiental y territorial, pese a que la propia Sala reconoce la legitimación de las asociaciones para litigar |
| Desconexión con la agenda europea de cohesión rural | El Reglamento europeo 2024/1679 sobre la Red Transeuropea de Transporte obliga a reforzar la conectividad de las zonas rurales y de baja densidad de población y a «prevenir la pobreza de transporte» | España avanza en sentido contrario a un marco normativo europeo que ella misma ha suscrito, en un momento en que Bruselas declaró el Año del Ferrocarril y sitúa la neutralidad climática en 2050 como horizonte innegociable |
No es un cuadro de agravios sentimentales. Es, línea por línea, la descripción de un fallo que ha sustituido metodología por relato, y prueba técnica por consenso administrativo entre quienes ya habían decidido de antemano.
Lo que Europa dice mientras España cierra vías
Aquí es donde la columna se vuelve, inevitablemente, política y no solo jurídica. En 2021 la Comisión Europea declaró el Año del Ferrocarril, enmarcado en el Pacto Verde Europeo y en el objetivo de neutralidad de emisiones para 2050. En junio de 2024 entró en vigor el nuevo Reglamento de la Red Transeuropea de Transporte, que exige explícitamente que la red «garantice la accesibilidad y la conectividad de todas las regiones de la Unión… incluidas… las zonas con baja densidad de población» y que «refuerce la cohesión social, económica y territorial». Bruselas habla, en su propio articulado, de prevenir la «pobreza de transporte». Mientras tanto, en la meseta castellana, en el sureste peninsular, en la provincia de Cuenca, España sigue desmontando ferrocarril convencional al ritmo de una vía tras otra: Murcia-Granada hace treinta y seis años, Madrid-Aranda-Burgos hace más de una década, Soria a la espera desde 2005, y ahora Tarancón-Utiel con sentencia firme en el bolsillo.
La contradicción no es casual ni es solo simbólica: tiene un nombre técnico y es la falta de una metodología pública, reglada y auditable para medir la rentabilidad social de una línea ferroviaria. La ley exige acreditar esa rentabilidad social, pero ningún reglamento define cómo se mide. Ese vacío es exactamente el resquicio que dos sentencias del Tribunal Supremo han aprovechado ya para dar por bueno lo que, en cualquier país con una cultura de evaluación de políticas públicas más exigente, habría requerido un estudio independiente, comparado y sometido a información pública real, no una consulta a doce de las cuarenta y dos empresas ferroviarias licenciadas ni un protocolo firmado entre las mismas cinco administraciones que decidieron el cierre.
Lo que sí queda abierto: la última línea de defensa
No todo está perdido, y sería deshonesto presentar esta sentencia como un punto final. La propia Sala, en su Fundamento Jurídico Quinto, deja escrito algo que puede resultar decisivo: que «serán las operaciones de desmantelamiento de la infraestructura… las que exijan, en su caso, la elaboración de un plan o programa y la aprobación de uno o varios proyectos». Es decir, el día que alguien intente retirar físicamente los raíles, levantar la plataforma o convertir la traza en «vía verde», estaremos ante un acto administrativo nuevo, distinto del que ahora es firme, y ese acto sí deberá someterse a evaluación, incluida la evaluación de sus repercusiones sobre los 56 espacios de la Red Natura 2000 que la línea atraviesa. El propio tribunal, sin quererlo, ha dejado la puerta trasera abierta. Y por esa puerta debe entrar ahora la reivindicación ciudadana e institucional, con más rigor técnico que nunca, porque el margen de error ya se ha agotado dos veces.
Ejes estratégicos para no dejar morir la reivindicación
Si algo hemos aprendido en estos tres años es que la indignación, sin estrategia, se disuelve entre sentencia y sentencia. Por eso propongo, a modo de guía y no de sentencia definitiva, los ejes sobre los que debería construirse la próxima fase de la lucha por la reapertura —o, como mínimo, por impedir el desmantelamiento irreversible— de esta línea.
| Eje estratégico | Objetivo concreto | Actores clave | Horizonte temporal |
|---|---|---|---|
| Vigilancia activa del expediente de desmantelamiento | Detectar cuanto antes cualquier proyecto de retirada de vía o de conversión a «vía verde» para poder impugnarlo desde el primer día | Ayuntamientos afectados, Ecologistas en Acción, plataformas ciudadanas como «Pueblos con el Tren» | Inmediato y permanente |
| Transparencia y acceso a la información | Solicitar, vía Ley 19/2013, toda la documentación sobre la elaboración del informe INECO y del Protocolo XCuenca | Periodistas, asociaciones vecinales, grupos municipales de la oposición | Corto plazo (semanas) |
| Litigio estratégico sobre el futuro proyecto | Preparar desde ahora un recurso técnicamente robusto contra el proyecto de desmantelamiento, exigiendo la evaluación de repercusiones sobre la Red Natura 2000 | Bufetes especializados en Derecho ambiental, Ecologistas en Acción, universidades (Vilallonga Ortiz, Salvador Zuriaga) | Medio plazo, ligado a la aprobación del proyecto |
| Incidencia ante la Comisión Europea | Presentar denuncia formal por incompatibilidad entre la práctica española de cierres y el Reglamento (UE) 2024/1679 de cohesión ferroviaria rural | Confederaciones ambientales, eurodiputados de circunscripciones afectadas por la España Vaciada | Medio plazo |
| Petición ante el Parlamento Europeo | Elevar el caso a la Comisión de Peticiones (PETI) como ejemplo de contradicción entre discurso europeo y práctica nacional | Plataformas ciudadanas, ayuntamientos, Diputación de Cuenca | Medio plazo |
| Reforma legislativa del artículo 11 de la Ley del Sector Ferroviario | Exigir una metodología pública, reglada y auditable para medir la rentabilidad social de cualquier línea antes de decidir su cierre | Grupos parlamentarios sensibles a la despoblación, alcaldes de la España Vaciada, sindicatos ferroviarios | Largo plazo |
| Presión mediática y de opinión pública sostenida | Mantener visible el caso más allá del ciclo de la noticia judicial, conectándolo con el relato general del abandono ferroviario del interior peninsular | Prensa local y regional, columnistas, redes sociales, documentalistas | Permanente |
| Alianzas territoriales con otras líneas cerradas | Sumar fuerzas con las plataformas de Soria, Teruel, Burgos o el sureste granadino-almeriense para construir un relato nacional de la España sin trenes | Plataformas cívicas de distintas provincias, federaciones vecinales | Plazo medio-largo |
Cada uno de estos ejes, por separado, puede parecer insuficiente frente a la solidez formal de una sentencia del Tribunal Supremo. Juntos, sostenidos en el tiempo y con la paciencia que exige cualquier causa territorial de fondo, son la única forma real de evitar que Tarancón-Utiel se convierta en el precedente definitivo con el que se despache, uno tras otro, el resto del ferrocarril convencional español.
El fondo de la cuestión
Quiero cerrar esta columna donde la empecé: en la memoria, no solo en el Derecho. Cuando se cerró esta línea no se cerró solo un tramo de vía de ancho convencional entre Tarancón y Utiel. Se cerró la última conexión ferroviaria directa que tenían decenas de pueblos conquenses con el resto de España sin pasar por Madrid o por la Alta Velocidad, que nunca fue pensada para ellos. Se cerró, también, una forma de entender el territorio en la que la rentabilidad se mide en euros por viajero y nunca en la posibilidad de que un pueblo de ochocientos habitantes siga existiendo dentro de treinta años. Y se hizo, además, con un informe que confiesa no medir lo que la ley exige medir, y con un protocolo de compensación firmado por quienes ya habían decidido cerrar antes de firmarlo.
No pretendo que esta columna sustituya al recurso jurídico ni a la sentencia que aún está por escribirse sobre el desmantelamiento. Pretendo, más modestamente, dejar constancia de que esta historia no termina el 14 de julio de 2026, aunque el Boletín Oficial del Estado quiera cerrarla ese día. Termina cuando alguien, en algún despacho de Madrid, decida retirar el primer raíl. Y ese día, si hemos hecho bien los deberes que enumera el cuadro anterior, la respuesta ciudadana e institucional debe estar ya preparada, documentada y lista para entrar por la única puerta que el propio Tribunal Supremo, sin saberlo, ha dejado abierta.
Mientras Bruselas habla de cohesión territorial y de pobreza de transporte, Cuenca sigue esperando que alguien, algún día, entienda que un tren no es solo un medio de transporte deficitario en una hoja de cálculo. Es, para media provincia, la diferencia entre seguir en el mapa o desaparecer de él.