En La Vanguardia de Cuenca llevamos años contando cómo esta ciudad se ha convertido, a su pesar, en laboratorio de decisiones ferroviarias tomadas lejos, en despachos donde el mapa provincial suele verse demasiado pequeño. Hemos narrado el cierre de la línea convencional, la conversión de la estación en un vestigio y el nacimiento de un discurso oficial que presenta cualquier crítica como nostalgia mal digerida. Ahora, con el Plan X Cuenca sobre la mesa, ese viejo guion ha dado un giro inquietante: por primera vez, no solo está en juego el modelo de ciudad, sino la estabilidad política de uno de los ministros más potentes del Gobierno.
La tesis que se desprende del análisis que inspira estas líneas es incómoda, pero difícil de esquivar: la viabilidad política de un ministro de Transportes, convertido en ariete del Ejecutivo en Madrid, puede terminar dependiendo de lo que ocurra con unas antiguas vías de tren en esta ciudad media de la España interior. Si el plan urbanístico que legitima el levantamiento de esas infraestructuras no está jurídicamente blindado, lo que hoy se vende en notas de prensa y entrevistas como “oportunidad histórica” puede convertirse mañana en prueba material de un desastre de gestión. Escuchen este audio esclarecedor, compuesto por Eduardo Cruz, que da pie al análisis subsiguiente.
El síntoma de que algo no encaja no lo encontramos, paradójicamente, en un informe técnico, sino en el tono. Los lectores de La Vanguardia de Cuenca han podido comprobarlo en las últimas declaraciones de la concejala Saraí Portillo, criticando con dureza al Partido Popular local, acusándolo de obstaculizar el proceso y de no aclarar su posición. No se trata solo de lo que dice, sino de cómo lo dice: una comunicación más propia de un mitin en campaña que de un expediente administrativo supuestamente sólido. Cuando una administración está segura de tener la ley de su lado, suele refugiarse en el lenguaje gris de los plazos, los cuadros económicos y las memorias justificativas. Cuando recurre a la sobreactuación, tal vez no sea solo por gusto retórico.
La imagen que mejor lo resume es la del farol en la mesa de póker. El jugador que ha ligado una mano fuerte no necesita golpear la mesa ni levantar la voz; quien se sabe débil intenta compensar sus cartas mediocres con ruido, gestos y acusaciones al resto. Lo que estamos viendo con el Plan X Cuenca se parece demasiado a eso: un exceso de volumen institucional allí donde cabría esperar la discreción confiada de quien pisa sobre un expediente blindado.
Conviene recordar al lector que bajo ese nombre amable de “integrar los terrenos ferroviarios” no se esconde una mera operación estética. No hablamos de cambiar unas traviesas por un parterre, sino de una ingeniería jurídica y urbanística de alto riesgo: recalificaciones masivas, cesiones de titularidad de Adif al Ayuntamiento, informes de impacto ambiental, modificaciones del planeamiento, convenios que reordenan quién gana y quién pierde con la transformación del suelo ferroviario en otros usos. No es un plan cosmético, sino una operación estructural sobre una pieza estratégica de la ciudad.
El relato institucional, sin embargo, ha insistido en presentar este camino como único: o se hace este plan, o Cuenca se queda clavada en el pasado. Desde estas mismas páginas hemos analizado cómo ese discurso de dirección única, repetido machaconamente, sirve para descalificar cualquier disidencia como atraso, cuando en realidad, en derecho administrativo, rara vez hay un solo sendero. Existe siempre la posibilidad de procedimientos alternativos, de soluciones técnicas distintas, de lectura creativa —y a veces conflictiva— de las normas.
Es ahí donde aparece la idea de la “tercera vía”, que algunos documentos manejan ya en clave de amenaza. Esa tercera vía no es un truco de prestidigitador, sino la traducción jurídico-administrativa de una grieta: un defecto de forma en la cesión de terrenos por parte de Adif, un incumplimiento de la normativa de movilidad, una solución técnica mejor ignorada deliberadamente, o incluso la vulneración de precedentes jurisprudenciales relacionados con el uso del suelo ferroviario. Si la oposición consigue articular esa grieta en forma de recurso sólido y un tribunal decide admitirlo siquiera a trámite, el resultado es automático: el plan se congela, las excavadoras se detienen, la supuesta inevitabilidad deja de serlo.
Hasta aquí, podría parecer una historia de desgaste local más: obras paradas, vecinos enfadados, desgaste para el alcalde y algún editorial contundente —como los que esta casa ha publicado— denunciando improvisaciones. Lo que convierte este caso en algo cualitativamente distinto es la secuencia elegida: primero se levantan las vías, luego se consolida el desarrollo urbanístico que debe justificar su desaparición. Se rompe la barandilla antes de comprobar que el nuevo puente aguanta.
Levantar las vías es un acto de enorme carga simbólica. Las fotografías que La Vanguardia de Cuenca ha ido publicando de los raíles arrancados, de las traviesas apiladas, de la traza convertida en herida abierta, no son neutras: cuentan la historia de una ciudad a la que se le pide un acto de fe. Se destruye hoy una infraestructura real, con todos sus déficits pero también con un potencial evidente, a cambio de la promesa de un urbanismo mejor mañana. Si en mitad de ese salto la justicia tira del freno de mano, la escena que quedaría en Cuenca sería devastadora: sin tren, sin desarrollo y con un descampado judicializado como monumento a la temeridad.
En ese punto, el foco se desplaza de la Plaza Mayor a la Carrera de San Jerónimo. El coste político ya no se agota en el Ayuntamiento. Quien avaló que el plan era la única salida, quien dio cobertura a la operación ante los órganos del Estado, quien permitió —o alentó— que se levantaran las vías sin tener todas las costuras cerradas, no es un concejal ni un alcalde, sino el Ministerio de Transportes. Y ese ministerio, como saben bien nuestros lectores, no es una cartera menor: vertebra inversiones, estructura el país y se ha convertido en uno de los ejes del relato gubernamental sobre modernidad, cohesión y progreso.
El titular de Transportes ha asumido, además, un papel de ariete político en el Congreso, enfrentándose de forma directa a la oposición y erigiéndose en voz agresiva del Ejecutivo en los grandes debates nacionales. Ese tipo de perfil tiene una exigencia implícita: quien se presenta como fiscal implacable de la gestión ajena debe cuidar con celo quirúrgico la suya. Cada incidente ferroviario grave, cada crisis mal resuelta, cada sombra de improvisación erosiona no solo una imagen técnica, sino la autoridad moral desde la que se imparten lecciones.
Si Cuenca termina aportando la imagen de unas vías arrancadas para nada, de un plan vendiéndose como éxito mientras se desangra en los tribunales, la oposición dispondrá de una munición política dificilísima de neutralizar. En cada debate, bastaría una pregunta: ¿con qué autoridad viene a corregir la gestión de otros quien no fue capaz de asegurar jurídicamente un convenio urbanístico en una ciudad media de Castilla-La Mancha? Esa fisura entre discurso y expediente, entre tribuna y BOE, suele ser mucho más letal que cualquier diferencia ideológica.
Ante un riesgo así, los reflejos del poder son previsibles. En esta misma cabecera hemos observado —y criticado— la construcción de un auténtico blindaje narrativo en torno al Plan X Cuenca. Se repiten hasta la saciedad los mantras de oportunidad histórica, integración urbana modélica, modernidad imparable. Se presenta la oposición como obstáculo, a los colectivos ciudadanos como nostálgicos empecinados, a las plataformas en defensa del tren como freno al progreso. Se intenta instalar la idea de que quien duda destruye la ciudad, cuando quizá lo que destruya la ciudad sea precisamente no dudar lo suficiente.
En esa estrategia, la prensa local juega un papel decisivo. Algunas piezas que hemos leído en otros medios de la provincia parecen más redactadas en gabinete que en redacción. No es casual que el documento político que ha disparado este debate llegue a acusar a ciertos periódicos de no servir “ni para envolver un bocata”, una frase tan hiriente como reveladora. Más allá del exabrupto, lo que se pretende es despojar a esos medios de cualquier aura de autoridad, presentarlos como meros instrumentos del relato oficial. Es una batalla sin cuartel por el monopolio de la interpretación.
Ahora bien, seríamos ingenuos si no reconociéramos que el propio texto que lanza esa acusación forma parte de la misma guerra. No estamos ante una mirada aséptica desde la grada, sino ante otro jugador que ha bajado al barro. La prosa que disecciona el blindaje narrativo del Gobierno está cargada de intencionalidad y busca, con la misma intensidad, construir un relato alternativo: el de un plan insostenible, una prensa vendida y un ministro al borde del abismo. Como editorialistas, en La Vanguardia de Cuenca tenemos la obligación de advertir de ese doble filo: la crítica a la propaganda no nos exime de someter a escrutinio la propaganda de signo contrario.
En este tablero, el Partido Popular aparece como actor con una capacidad de decisión singular. Son sus representantes quienes han registrado preguntas sobre los convenios con Adif, quienes han solicitado documentación completa, quienes barajan la posibilidad de acudir a instancias judiciales para frenar el desarrollo tal y como está planteado. La metáfora taurina de la “puntilla” no es gratuita: tras meses de desgaste, de denuncias, de iniciativas plenarias, de artículos en este y otros medios, la acción judicial sería el golpe breve y definitivo que transformaría el conflicto técnico en crisis política nacional.
Si esa puntilla llegara cuando las vías ya están levantadas, el castillo narrativo podría venirse abajo en cuestión de días. El ministro, obligado a una comparecencia urgente, tendría que explicar por qué se autorizó la destrucción de una infraestructura ferroviaria antes de contar con todas las garantías jurídicas sobre el urbanismo que la sustituiría. Tendría que responder, en definitiva, a la pregunta que muchos vecinos llevan haciéndose desde el primer taladro: ¿y si esto sale mal, quién responde ante Cuenca?
Este medio digital ha defendido reiteradamente que la separación entre política local y política nacional es, en buena medida, una ficción cómoda. Lo que está ocurriendo con el Plan X Cuenca lo confirma con crudeza. Los grandes discursos sobre vertebración territorial, transición ecológica o modernidad se acaban jugando en expedientes concretos, en actas de comisiones provinciales, en informes que casi nadie lee, en convenios que raramente abren informativos. Y, sin embargo, es ahí donde se decide si un gobierno se sostiene sobre cimientos firmes o sobre un relato bien hilvanado pero vulnerable.
Cuenca, una vez más, está en el centro de esa encrucijada. Mientras parte del país mira hacia otras crisis, aquí se libra una batalla silenciosa en la que se cruzan derecho administrativo, ambición urbanística, fragilidad de un modelo de movilidad y lucha por el control del relato en los medios. Desde La Vanguardia de Cuenca seguiremos haciendo lo que consideramos nuestra responsabilidad: rascar la pintura del discurso oficial, someter a contraste los argumentos de unos y otros y recordar, frente al ruido, que detrás de cada papel administrativo hay una pugna muy real por el poder.
La próxima vez que el lector se encuentre, en estas u otras páginas, con una noticia sobre un plan de ordenación urbana, un polideportivo retrasado o una rotonda en litigio, quizá convenga no despacharla con un bostezo. Puede que, como está ocurriendo hoy con las vías arrancadas de esta ciudad, no estemos ante una mera anécdota local, sino ante el primer capítulo de una crisis que terminará dirimiéndose, con nombres y apellidos, en las alturas de Madrid. Y entonces, otra vez, Cuenca aparecerá en los titulares nacionales no por lo que se le concede, sino por lo que aquí se decidió arrasar antes de tiempo.