En España hemos convertido el debate ferroviario en una discusión binaria y, por tanto, estéril. O alta velocidad o abandono. O soterrar con presupuestos faraónicos o resignarse a cerrar líneas convencionales que “no salen en las cuentas”. Entre esos dos extremos —el AVE devorador de recursos y la clausura silenciosa de servicios públicos esenciales— existe una franja de sentido común que rara vez ocupa titulares. Sin embargo, ahí es donde se juega el futuro de territorios enteros. Castilla-La Mancha, y de manera muy especial la provincia de Cuenca, se encuentra hoy ante esa disyuntiva histórica.
Un documento técnico reciente, sobrio y alejado de la retórica política, plantea una solución que merece ser tomada en serio. No es un manifiesto ideológico ni un sueño de ingenieros sin presupuesto: es una propuesta concreta para modernizar los tramos urbanos de la línea Aranjuez–Cuenca–Valencia mediante la implantación de “vía en placa”. Una intervención quirúrgica, limitada en alcance pero profunda en efectos, centrada en Tarancón y la capital conquense. Analizar esta propuesta permite vislumbrar una auténtica “tercera vía”: pragmática, asumible y transformadora.
Una herida urbana que sangra en silencio
Durante décadas hemos convivido con una paradoja: el ferrocarril, símbolo histórico de progreso y cohesión territorial, se ha convertido en muchas ciudades medias en una fuente cotidiana de conflicto. En Tarancón, dos kilómetros de trazado urbano; en Cuenca, tres. No hablamos de largas travesías metropolitanas, sino de tramos muy concretos donde la infraestructura convencional actúa como una cicatriz mal cerrada.
El diagnóstico es claro. El balasto —esa alfombra de piedras sueltas sobre la que descansan las traviesas— exige un mantenimiento constante. Los bateos nocturnos, el polvo, el ruido metálico y las vibraciones forman parte del paisaje sonoro de barrios enteros. Las viviendas próximas se deprecian; los comercios pierden clientela; los colegios, centros de salud o parques situados “al otro lado” de la vía se vuelven inaccesibles sin rodeos absurdos. La ciudad se fragmenta.
Este “efecto barrera” no es una abstracción técnica. Es una realidad social que alimenta un relato peligroso: el de que el tren convencional es incómodo, caro y prescindible. Y así, gota a gota, se construye la coartada perfecta para el cierre. No porque la línea rural no funcione —los tramos entre Aranjuez y Cuenca, o entre Cuenca y Utiel, siguen cumpliendo su función—, sino porque en los núcleos urbanos la herida nunca se ha tratado.
En una provincia emblemática de la España vaciada, permitir que el tren se convierta en enemigo de sus propios vecinos es un lujo que no podemos permitirnos.
La vía en placa: ingeniería al servicio del sentido común
La propuesta técnica rompe con el falso dilema entre soterrar o abandonar. La solución pasa por sustituir completamente el sistema tradicional de balasto por una losa continua de hormigón armado sobre la que se fijan los raíles mediante anclajes elásticos. Lo que hoy es un “camino de grava” se convierte en una plataforma sólida, estable y duradera.
Las ventajas son difíciles de rebatir. En primer lugar, la estabilidad geométrica: la vía en placa no se deforma con el paso de los trenes ni con las dilataciones térmicas extremas. En segundo lugar, el mantenimiento: desaparecen los bateos, se reducen las intervenciones a inspecciones periódicas y la vida útil se sitúa entre los 40 y 50 años. En tercer lugar, el impacto acústico y vibratorio: con mantas antivibratorias adecuadas, el paso del tren se vuelve casi imperceptible.
No hablamos de una tecnología experimental. La vía en placa se utiliza desde hace décadas en túneles, líneas de alta velocidad y tranvías urbanos en toda Europa. Su aplicación en tramos urbanos de líneas convencionales es, sencillamente, una cuestión de voluntad política y de lectura correcta de los costes a largo plazo.
Para el gestor de la infraestructura, Adif, el cambio supone transformar un gasto recurrente e imprevisible en una inversión amortizable. En lugar de justificar cada año partidas para mantenimiento ruidoso y conflictivo, se blinda la fiabilidad del servicio durante medio siglo. Se desactiva, además, uno de los argumentos favoritos de quienes apuestan por el cierre: el de la supuesta inviabilidad económica.
De barrera a eje cívico: la ciudad que se recompone
Pero el verdadero potencial de esta “tercera vía” va más allá de la ingeniería. La losa de hormigón permite algo revolucionario por su sencillez: integrar el ferrocarril en el tejido urbano. Donde hoy hay una zanja infranqueable, mañana puede haber un paso a nivel amable, una prolongación natural de la acera, un carril bici que cruza sin miedo.
La vía deja de ser frontera para convertirse en eje. Un eje verde, si se quiere, flanqueado por arbolado, zonas estanciales y recorridos peatonales. La permeabilidad transversal cose barrios que llevaban décadas dándose la espalda. El tren pasa, sí, pero lo hace en silencio, como un vecino más.
Esta integración tiene efectos inmediatos: mejora de la accesibilidad, reordenación del espacio público, revalorización de los suelos colindantes. Y tiene también un efecto simbólico profundo: cambia la relación emocional de la ciudadanía con el ferrocarril. De enemigo a aliado. De problema a oportunidad.
En ciudades como Cuenca, donde cada decisión urbanística cuenta en la lucha contra la despoblación, esta cirugía urbana puede marcar la diferencia entre la resignación y la esperanza.
Veinte millones frente al vértigo del soterramiento
Llegados a este punto, la pregunta inevitable es el coste. La respuesta sorprende por su modestia: ocho millones de euros para Tarancón, doce para Cuenca. Veinte millones en total. En el mundo de las infraestructuras, es una cifra casi doméstica.
Compárese con el soterramiento. Enterrar un kilómetro de vía cuesta, en España, entre 40 y 80 millones de euros; en casos complejos, más de 100. A ello hay que sumar desvíos de servicios, riesgos geológicos, afecciones a acuíferos y obras interminables que paralizan la ciudad durante años. La vía en placa ofrece una integración funcional muy similar por una fracción del precio. Es cirugía láser frente a cirugía a corazón abierto.
Además, el ahorro en mantenimiento durante décadas compensa con creces la inversión inicial. Dinero que hoy se va en maquinaria pesada y cortes nocturnos puede destinarse mañana a mejorar frecuencias, material rodante o tarifas sociales.
Financiación inteligente y transición energética
Otro de los aciertos de la propuesta es que no se presenta como un cheque en blanco al Estado. Plantea una financiación compartida entre administraciones, la reordenación de suelos ferroviarios sobrantes y, sobre todo, la captación de plusvalías urbanas. La lógica es impecable: si la obra pública genera un aumento del valor privado, parte de ese beneficio debe revertir en la comunidad.
Este enfoque, habitual en otros países europeos, permitiría que el proyecto se autofinanciara parcialmente y que los recursos obtenidos se reinvirtieran en los barrios afectados: parques, equipamientos culturales, servicios sociales. La infraestructura deja de ser un gasto para convertirse en un motor económico local.
A ello se suma su compatibilidad con la transición energética. La plataforma es apta para trenes de hidrógeno o híbridos, evitando la necesidad de catenarias costosas en líneas de tráfico moderado. Movilidad limpia, silenciosa y adaptada al territorio.
Un blindaje jurídico frente a la inacción
La propuesta no se limita al plano técnico y económico. Apunta también a un debate jurídico ineludible. ¿Es defendible, desde el punto de vista del interés general, dejar morir una línea ferroviaria cuando existe una alternativa viable y proporcionada?
El principio de proporcionalidad cuestiona el cierre como medida extrema. La cohesión territorial obliga a considerar el impacto sobre la despoblación. La eficiencia en el uso de fondos públicos favorece la inversión que ahorra costes futuros. Y el principio de no regresión ambiental choca frontalmente con la sustitución del tren por el coche.
En este contexto, la inacción deja de ser neutral. Se convierte en una decisión política con consecuencias legales y sociales.
Una oportunidad para Castilla-La Mancha
Castilla-La Mancha necesita esta tercera vía porque necesita futuro. No un futuro de promesas grandilocuentes ni de infraestructuras sobredimensionadas, sino de soluciones ajustadas a su realidad demográfica y territorial. El tren convencional, bien gestionado e integrado, es una herramienta poderosa contra la España vaciada.
La modernización de los tramos urbanos de Tarancón y Cuenca salvaría la línea, sí. Pero haría algo más importante: demostraría que es posible modernizar sin arrasar, invertir sin despilfarrar y planificar pensando en las personas y no solo en los mapas.
La pelota está en el tejado de las administraciones: Adif, la Junta de Castilla-La Mancha y los ayuntamientos implicados. Ejecutar esta propuesta no sería un gesto de lujo, sino de responsabilidad.
Plusvalías para la equidad territorial
Toda obra pública genera riqueza. La pregunta clave es quién se beneficia de ella. Si la vía en placa revaloriza viviendas y locales, es justo que parte de ese valor vuelva a la comunidad en forma de mejores servicios, espacios públicos de calidad y oportunidades para quienes viven allí.
Solo así la tercera vía será algo más que una solución técnica. Será un proyecto de equidad territorial, una manera de demostrar que el progreso no tiene por qué concentrarse siempre en los mismos lugares ni adoptar siempre la forma del tren más rápido.
A veces, avanzar consiste simplemente en coser bien una herida antigua. Y en hacerlo con inteligencia, justicia y visión de futuro.
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