{"id":8700,"date":"2026-10-23T09:31:01","date_gmt":"2026-10-23T09:31:01","guid":{"rendered":"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/?p=8700"},"modified":"2026-10-23T09:31:02","modified_gmt":"2026-10-23T09:31:02","slug":"cuenca-las-cuentas-del-vial-y-el-precio-de-borrar-el-tren-por-eduardo-cruz-y-juan-andres-buedo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/?p=8700","title":{"rendered":"Cuenca: las cuentas del vial y el precio de borrar el tren (por Eduardo Cruz y Juan Andr\u00e9s Buedo)"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

La conexi\u00f3n con Fernando Z\u00f3bel merece una explicaci\u00f3n que distinga las anualidades del coste total, aclare qu\u00e9 infraestructura se transforma y permita conocer qu\u00e9 opciones de futuro quedan comprometidas. Ni la sospecha sustituye a la prueba ni una sentencia favorable exime de rendir cuentas.<\/em><\/p>\n\n\n\n

La primera obligaci\u00f3n ante una obra p\u00fablica no consiste en aplaudirla ni en condenarla: consiste en entenderla. Cu\u00e1nto cuesta, qu\u00e9 problema resuelve, qu\u00e9 alternativas se han considerado y a qu\u00e9 posibilidades obliga a renunciar. En Cuenca, estas preguntas adquieren una importancia especial cuando la nueva conexi\u00f3n con la estaci\u00f3n Fernando Z\u00f3bel se inscribe en una transformaci\u00f3n del espacio ferroviario asociada a la clausura del tren convencional. No se discute \u00fanicamente por d\u00f3nde circular\u00e1n los coches, las bicicletas o los peatones. Se discute tambi\u00e9n qu\u00e9 relaci\u00f3n quiere mantener la ciudad con su provincia y qu\u00e9 capacidad de decisi\u00f3n se deja a quienes vendr\u00e1n despu\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

La controversia exige transparencia<\/strong>, pero tambi\u00e9n precisi\u00f3n. Ser\u00eda poco riguroso deducir la insuficiencia econ\u00f3mica de una obra dividiendo una partida anual por una longitud aproximada. Y resultar\u00eda igualmente inaceptable presentar la intervenci\u00f3n como una mejora viaria sin explicar que el convenio que la ampara contempla la desafectaci\u00f3n de terrenos ferroviarios y la retirada de carriles, traviesas y otras instalaciones antes del inicio de las obras. Ambas cosas deben decirse: las cuentas no pueden simplificarse para alimentar la sospecha, y las consecuencias no pueden disimularse para facilitar la aceptaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Los 6,4 millones no son toda la cuenta<\/h3>\n\n\n\n

El proyecto de presupuestos de Castilla-La Mancha para 2027 recoge una partida de 6.413.000 euros para la conexi\u00f3n entre la estaci\u00f3n de alta velocidad y el n\u00facleo urbano de Cuenca. Esa consignaci\u00f3n ha devuelto el proyecto al debate p\u00fablico. Sin embargo, una cantidad prevista para un ejercicio presupuestario no debe confundirse con el coste completo de la actuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El convenio entre la Junta y ADIF, firmado el 16 de junio de 2025 y publicado en el Bolet\u00edn Oficial del Estado, establece un l\u00edmite m\u00e1ximo de financiaci\u00f3n de 15.191.449 euros, IVA incluido. Seg\u00fan ese documento, ADIF asume la financiaci\u00f3n de la redacci\u00f3n de los proyectos, la ejecuci\u00f3n de las obras, las eventuales expropiaciones, la direcci\u00f3n de obra y las asistencias t\u00e9cnicas. La Junta se encarga de las correspondientes licitaciones, de la tramitaci\u00f3n expropiatoria y de recibir la infraestructura, que pasar\u00e1 a integrarse en su red de carreteras.<\/p>\n\n\n\n

La diferencia no es secundaria. Si se utiliza exclusivamente la partida de 2027 para juzgar la suficiencia del presupuesto global, se parte de una premisa equivocada. La cr\u00edtica fundada comienza precisamente por corregir aquello que podr\u00eda debilitarla.<\/p>\n\n\n\n

Tampoco basta con hablar de \u00abunos cinco kil\u00f3metros\u00bb como si se tratara de una carretera homog\u00e9nea. El convenio describe tres tramos principales de aproximadamente 1.300, 650 y 1.000 metros, adem\u00e1s del ramal de conexi\u00f3n con la estaci\u00f3n. La informaci\u00f3n publicada sobre la actuaci\u00f3n incorpora glorietas, cruces sobre el r\u00edo Moscas y otras vaguadas, reposici\u00f3n de caminos, itinerarios peatonales y ciclistas y una pasarela. No todos esos elementos cuestan lo mismo ni pueden valorarse mediante una media indiferenciada por kil\u00f3metro.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfSignifica esto que el presupuesto es suficiente? No. Significa que los datos citados no permiten declarar su insuficiencia por ese procedimiento. Para emitir un juicio t\u00e9cnico hacen falta el proyecto constructivo, las mediciones, los precios unitarios, los estudios del terreno y la definici\u00f3n de las estructuras y servicios afectados. Una sospecha puede justificar una pregunta; no sustituye a su respuesta.<\/p>\n\n\n\n

La cl\u00e1usula que merece una explicaci\u00f3n p\u00fablica<\/h3>\n\n\n\n

El propio convenio contiene una previsi\u00f3n que deber\u00eda ocupar un lugar central en el debate. Si durante la redacci\u00f3n del proyecto aparecen costes no previstos que excedan la financiaci\u00f3n, contempla modificar el alcance y los costes de la actuaci\u00f3n, reduci\u00e9ndola o modific\u00e1ndola. Si no fuera posible ajustarla al l\u00edmite establecido, deber\u00e1 suscribirse una adenda con las variaciones presupuestarias y el correspondiente acuerdo de financiaci\u00f3n. Tambi\u00e9n regula el tratamiento de incidencias y sobrecostes durante la ejecuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Esa cl\u00e1usula no demuestra que vaya a construirse una infraestructura deficiente. Pero obliga a preguntar qu\u00e9 prestaciones se consideran esenciales y cu\u00e1les podr\u00edan modificarse. \u00bfSe preservar\u00e1 \u00edntegramente la continuidad peatonal y ciclista? \u00bfQu\u00e9 criterios regir\u00e1n la seguridad de los cruces? \u00bfC\u00f3mo se resolver\u00e1n los drenajes? \u00bfQu\u00e9 administraci\u00f3n asumir\u00e1 las necesidades posteriores de conservaci\u00f3n?<\/p>\n\n\n\n

No se trata de anticipar fallos, sino de impedir que las decisiones importantes aparezcan cuando la obra ya est\u00e9 en marcha y la discusi\u00f3n p\u00fablica se haya reducido a aceptar lo ejecutado.<\/p>\n\n\n\n

La ciudadan\u00eda necesita conocer el presupuesto completo, su distribuci\u00f3n por anualidades, el calendario y las modificaciones que se produzcan. El convenio prev\u00e9 una comisi\u00f3n de seguimiento con funciones sobre los proyectos, los plazos y las incidencias econ\u00f3micas. Publicar de manera accesible sus acuerdos e informes relevantes ser\u00eda una forma concreta de reducir la distancia entre la gesti\u00f3n administrativa y el conocimiento ciudadano.<\/p>\n\n\n\n

La confianza no se exige como una muestra de lealtad. Se construye permitiendo comprobar.<\/p>\n\n\n\n

La finalidad documentada y la intenci\u00f3n que no podemos probar<\/h3>\n\n\n\n

La pregunta por la \u00abverdadera finalidad\u00bb de las infraestructuras exige especial cuidado. No hay fundamento suficiente para afirmar como hecho que el \u00fanico prop\u00f3sito del vial sea impedir la vuelta del tren. Atribuir una intenci\u00f3n oculta requiere pruebas, no solo una interpretaci\u00f3n pol\u00edtica.<\/p>\n\n\n\n

Pero tampoco hace falta recurrir a una conspiraci\u00f3n para reconocer el alcance ferroviario de la actuaci\u00f3n. El convenio sit\u00faa expresamente el vial dentro de la iniciativa XCuenca y de las medidas destinadas a adaptar la l\u00ednea convencional a un uso social distinto despu\u00e9s de su clausura. Adem\u00e1s, establece que ADIF desafectar\u00e1 los terrenos necesarios y, antes del inicio de las obras, desmantelar\u00e1 y retirar\u00e1 el carril, las traviesas y las dem\u00e1s instalaciones de la superestructura ferroviaria afectada.<\/p>\n\n\n\n

La consecuencia material est\u00e1, por tanto, documentada. No hablamos \u00fanicamente de mejorar el acceso a una estaci\u00f3n: hablamos tambi\u00e9n de transformar suelo e instalaciones que han tenido una funci\u00f3n ferroviaria.<\/p>\n\n\n\n

Eso no permite sostener que cualquier recuperaci\u00f3n futura resulte jur\u00eddicamente imposible o t\u00e9cnicamente inconcebible. S\u00ed permite plantear una objeci\u00f3n razonable: cuanto m\u00e1s se transforme el corredor y m\u00e1s usos incompatibles se consoliden, mayores obst\u00e1culos podr\u00eda encontrar una eventual restituci\u00f3n. La cuesti\u00f3n relevante no es adivinar las intenciones de los responsables, sino conocer los efectos del proyecto y exigir que se expliquen.<\/p>\n\n\n\n

Una administraci\u00f3n puede defender leg\u00edtimamente que esos efectos compensan. Lo que no deber\u00eda hacer es pedir que se juzgue \u00fanicamente la utilidad inmediata del vial, dejando fuera de la cuenta las opciones que su ejecuci\u00f3n condiciona.<\/p>\n\n\n\n

Lo que ha resuelto el Supremo y lo que sigue siendo discutible<\/h3>\n\n\n\n

La situaci\u00f3n jur\u00eddica tampoco debe narrarse de espaldas a los hechos. El Consejo de Ministros acord\u00f3 el 21 de febrero de 2023 la clausura del tramo Taranc\u00f3n-Utiel de la l\u00ednea Aranjuez-Valencia Fuente de San Luis, con efectos desde el 4 de marzo de aquel a\u00f1o. El acuerdo habilit\u00f3 expresamente a ADIF para financiar las actuaciones previstas en el protocolo de transformaci\u00f3n territorial y urbana.<\/p>\n\n\n\n

El Tribunal Supremo ha respaldado la clausura frente a distintas impugnaciones. La informaci\u00f3n oficial del Poder Judicial sobre el recurso de varios ayuntamientos explica que la decisi\u00f3n se consider\u00f3 conforme a derecho y que, al valorar su justificaci\u00f3n social, el tribunal tuvo en cuenta las medidas alternativas y los nuevos usos previstos en el protocolo. M\u00e1s recientemente, la sentencia de 29 de septiembre de 2026 desestim\u00f3 el recurso de Comisiones Obreras, seg\u00fan la informaci\u00f3n publicada sobre esa resoluci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Negarlo o minimizarlo ser\u00eda enga\u00f1ar a los lectores. La defensa del ferrocarril convencional debe asumir ese resultado judicial.<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, confirmar la legalidad de una clausura no equivale a demostrar que constituya la mejor pol\u00edtica territorial para cualquier horizonte futuro. La resoluci\u00f3n judicial examina la decisi\u00f3n impugnada y sus fundamentos; la responsabilidad pol\u00edtica incluye, adem\u00e1s, evaluar si las alternativas cumplen lo prometido y si las transformaciones posteriores est\u00e1n justificadas.<\/p>\n\n\n\n

Hay aqu\u00ed una consecuencia importante. Si las mejoras de movilidad y los nuevos usos del corredor contribuyeron a fundamentar la valoraci\u00f3n social del cierre, su cumplimiento deber\u00eda someterse a un escrutinio p\u00fablico especialmente exigente. No basta con invocar el respaldo judicial: corresponde demostrar que las compensaciones funcionan.<\/p>\n\n\n\n

La capital no puede convertirse en la medida de toda la provincia<\/h3>\n\n\n\n

XCuenca se apoya en una reorganizaci\u00f3n de la movilidad que combina alta velocidad, transporte por carretera y transformaci\u00f3n de los antiguos espacios ferroviarios. Esos componentes aparecen en la explicaci\u00f3n oficial de las actuaciones consideradas por el Supremo.<\/p>\n\n\n\n

La cuesti\u00f3n pol\u00edtica consiste en saber c\u00f3mo se distribuyen sus beneficios.<\/p>\n\n\n\n

Mejorar la conexi\u00f3n entre el casco urbano y Fernando Z\u00f3bel puede ser \u00fatil y necesario. Pero no responde por s\u00ed solo a todas las necesidades de los municipios que depend\u00edan del corredor convencional. La accesibilidad de una estaci\u00f3n de alta velocidad y la vertebraci\u00f3n de un territorio son objetivos relacionados, no id\u00e9nticos.<\/p>\n\n\n\n

Por eso, la evaluaci\u00f3n deber\u00eda hacerse desde el viaje completo de las personas, no desde la inauguraci\u00f3n de una carretera. Cu\u00e1nto se tarda desde cada localidad hasta el destino final; cu\u00e1nto cuesta; cu\u00e1ntos transbordos exige; qu\u00e9 sucede los fines de semana; si los horarios permiten trabajar, estudiar o acudir a una consulta; qu\u00e9 alternativas conserva quien no conduce.<\/p>\n\n\n\n

Estas son las preguntas que deber\u00edan ordenar la discusi\u00f3n entre tren y autob\u00fas, entre capital y provincia, entre infraestructura y servicio. No para declarar vencedor a un modo de transporte antes de analizarlo, sino para impedir que una mejora visible en un punto oculte dificultades persistentes en otros.<\/p>\n\n\n\n

La movilidad p\u00fablica no se mide solo por la velocidad del veh\u00edculo principal. Se mide por la posibilidad real de llegar.<\/p>\n\n\n\n

Las alternativas necesitan planos, no descalificaciones<\/h3>\n\n\n\n

Entre los materiales que alimentan esta controversia aparece la propuesta de un trazado paralelo a la v\u00eda, con una conexi\u00f3n mediante rampa hacia la Ronda Oeste. La documentaci\u00f3n aportada para este art\u00edculo recoge esa posibilidad, pero no incorpora un proyecto comparativo, mediciones ni una estimaci\u00f3n t\u00e9cnica verificable que permita afirmar que sea m\u00e1s barata o plenamente viable. Presentarla como soluci\u00f3n demostrada ser\u00eda ir m\u00e1s all\u00e1 de las pruebas disponibles.<\/p>\n\n\n\n

Su inter\u00e9s reside en otra cuesti\u00f3n: si existe una alternativa que pudiera mejorar el acceso a la estaci\u00f3n y preservar en mayor medida la continuidad del corredor, merece una evaluaci\u00f3n comprensible.<\/p>\n\n\n\n

No basta con que sus defensores la consideren evidente. Tampoco basta con que la Administraci\u00f3n la descarte sin mostrar sus razones. Deber\u00edan compararse, al menos, el coste de construcci\u00f3n y mantenimiento, las pendientes y condiciones de seguridad, las afecciones ambientales, los tiempos de recorrido y la compatibilidad con eventuales usos ferroviarios.<\/p>\n\n\n\n

La carga de la prueba debe ser sim\u00e9trica. Quien propone una alternativa tiene que concretarla; quien selecciona una soluci\u00f3n con dinero p\u00fablico tiene que justificarla.<\/p>\n\n\n\n

Ese procedimiento permitir\u00eda sustituir la discusi\u00f3n sobre qui\u00e9n quiere m\u00e1s a Cuenca por una discusi\u00f3n bastante m\u00e1s \u00fatil: qu\u00e9 opci\u00f3n resuelve mejor sus necesidades y qu\u00e9 sacrificios exige.<\/p>\n\n\n\n

Defender el tren exige tambi\u00e9n hacer las cuentas<\/h3>\n\n\n\n

La reivindicaci\u00f3n ferroviaria ser\u00e1 m\u00e1s s\u00f3lida si no promete que reabrir resulta sencillo, barato o autom\u00e1ticamente rentable. Un proyecto de recuperaci\u00f3n tendr\u00eda que definir qu\u00e9 servicio se pretende ofrecer, con qu\u00e9 frecuencias, material m\u00f3vil, tiempos de viaje, conexiones y financiaci\u00f3n. Tambi\u00e9n deber\u00eda comparar escenarios de inversi\u00f3n, mantenimiento y demanda, sin confundir el deseo leg\u00edtimo de recuperar el tren con la demostraci\u00f3n de su viabilidad.<\/p>\n\n\n\n

Pero la misma exigencia debe aplicarse a la pol\u00edtica de sustituci\u00f3n. Si se consideran el coste de mantener una l\u00ednea y las inversiones necesarias para modernizarla, tambi\u00e9n deben examinarse los gastos de las alternativas, sus necesidades de financiaci\u00f3n continuada y sus resultados efectivos.<\/p>\n\n\n\n

Ni el ferrocarril merece una contabilidad indulgente ni su desaparici\u00f3n una contabilidad incompleta.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, conviene separar dos debates: qu\u00e9 servicio puede justificarse hoy y qu\u00e9 corredor interesa conservar para no cerrar opciones futuras. Preservar posibilidades no obliga a aprobar cualquier proyecto ferroviario imaginable. Obliga a valorar expresamente cu\u00e1nto cuesta mantenerlas y qu\u00e9 se pierde al descartarlas.<\/p>\n\n\n\n

Antes de transformar, explicar<\/h3>\n\n\n\n

Cuenca no necesita elegir entre aceptar sin preguntas cualquier actuaci\u00f3n presentada como moderna y refugiarse en una defensa sentimental del pasado. Necesita una pol\u00edtica de infraestructuras capaz de soportar el examen p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

Eso exige aclarar que los 6,4 millones previstos para 2027 no representan por s\u00ed solos el coste total; explicar qu\u00e9 alcance tendr\u00e1 finalmente el vial dentro del l\u00edmite financiero del convenio; mostrar las alternativas estudiadas; precisar qu\u00e9 terrenos e instalaciones ferroviarias quedar\u00e1n afectados; y evaluar con datos los servicios que sustituyen al tren.<\/p>\n\n\n\n

El desacuerdo no desaparecer\u00e1 necesariamente despu\u00e9s de conocer esos documentos. Tampoco tiene por qu\u00e9 hacerlo. La democracia no consiste en conseguir unanimidad sobre una carretera, sino en permitir que el consentimiento y la cr\u00edtica descansen sobre hechos comprobables.<\/p>\n\n\n\n

La pregunta decisiva no es si Cuenca debe mejorar el acceso a Fernando Z\u00f3bel. Es si puede hacerlo con las mejores garant\u00edas econ\u00f3micas, con una evaluaci\u00f3n territorial completa y sin tratar las posibilidades futuras como un estorbo administrativo.<\/p>\n\n\n\n

Una infraestructura p\u00fablica no deber\u00eda juzgarse solo por lo que permite inaugurar. Tambi\u00e9n por aquello a lo que obliga a renunciar.<\/p>\n\n\n\n

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