{"id":8667,"date":"2026-10-07T10:33:28","date_gmt":"2026-10-07T10:33:28","guid":{"rendered":"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/?p=8667"},"modified":"2026-10-07T10:33:28","modified_gmt":"2026-10-07T10:33:28","slug":"el-equilibrio-ferroviario-que-necesita-la-espana-vaciada-y-el-caso-singular-de-cuenca-por-juan-andres-buedo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/?p=8667","title":{"rendered":"El equilibrio ferroviario que necesita la Espa\u00f1a vaciada y el caso singular de Cuenca (por Juan Andr\u00e9s Buedo)"},"content":{"rendered":"\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"559\" src=\"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Convicencia-de-los-dos-trenes-AVE-y-convencional-1024x559.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-8668\" srcset=\"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Convicencia-de-los-dos-trenes-AVE-y-convencional-1024x559.jpg 1024w, https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Convicencia-de-los-dos-trenes-AVE-y-convencional-300x164.jpg 300w, https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Convicencia-de-los-dos-trenes-AVE-y-convencional-768x419.jpg 768w, https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Convicencia-de-los-dos-trenes-AVE-y-convencional-299x163.jpg 299w, https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Convicencia-de-los-dos-trenes-AVE-y-convencional-849x463.jpg 849w, https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Convicencia-de-los-dos-trenes-AVE-y-convencional.jpg 1228w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">(Imagen cedida por Eduardo Cruz)<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>La alta velocidad no debe ser el enemigo del tren convencional. Pero tampoco puede convertirse en la coartada para abandonar las conexiones cotidianas, las estaciones urbanas y la movilidad de los territorios intermedios. Cuenca necesita una soluci\u00f3n pol\u00edtica definitiva: reabrir, por fases y con financiaci\u00f3n europea, la l\u00ednea Madrid\u2013Cuenca\u2013Valencia como corredor regional integrado en las redes de Madrid y Val\u00e8ncia.<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Durante a\u00f1os, Espa\u00f1a ha medido su modernidad ferroviaria con una pregunta casi exclusiva: cu\u00e1nto tarda un tren. La llegada de la alta velocidad redujo distancias, reorganiz\u00f3 los grandes flujos peninsulares y situ\u00f3 al pa\u00eds entre los que poseen una red de alta velocidad m\u00e1s extensa del mundo. Ser\u00eda absurdo negar ese avance. El AVE ha conectado Madrid con Val\u00e8ncia, Sevilla, M\u00e1laga, Barcelona, Zaragoza, Alicante, Valladolid, Galicia y tantas otras ciudades con tiempos antes impensables. Tambi\u00e9n ha dado a Cuenca una conexi\u00f3n r\u00e1pida con dos de las principales \u00e1reas urbanas de Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pero la velocidad, por s\u00ed sola, no organiza un territorio.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un tren puede recorrer cientos de kil\u00f3metros a gran velocidad y, aun as\u00ed, dejar sin respuesta la movilidad diaria de una comarca. Puede situar a una capital provincial en el mapa de las grandes relaciones nacionales y, simult\u00e1neamente, desconectar a los pueblos de su propio entorno. Puede ofrecer una estaci\u00f3n magn\u00edfica, funcional y moderna a varios kil\u00f3metros del centro urbano, pero obligar a parte de la poblaci\u00f3n a organizar cada desplazamiento alrededor del coche.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Este es el dilema ferroviario de la Espa\u00f1a interior. No se trata de elegir entre alta velocidad y tren convencional, entre modernidad y nostalgia, entre AVE y regional. El debate \u00fatil consiste en saber qu\u00e9 necesita cada tipo de viaje y qu\u00e9 red es capaz de atenderlo. Una sociedad cohesionada no se construye con una \u00fanica infraestructura, sino con un sistema de movilidad escalonado: alta velocidad para los grandes enlaces, trenes regionales para las relaciones territoriales, Cercan\u00edas para las \u00e1reas metropolitanas, autobuses coordinados para alimentar la red y estaciones concebidas como verdaderos intercambiadores.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cuenca resume como pocas ciudades espa\u00f1olas esa contradicci\u00f3n. Tiene AVE. Pero perdi\u00f3 su tren convencional. Tiene una estaci\u00f3n de alta velocidad \u2014Fernando Z\u00f3bel\u2014 que conecta con Madrid y Val\u00e8ncia, pero su estaci\u00f3n hist\u00f3rica, situada en la ciudad, qued\u00f3 sin el servicio para el que fue durante d\u00e9cadas una puerta de entrada territorial. Tiene una infraestructura convencional que no ha desaparecido f\u00edsicamente, pero cuyo uso fue suspendido y cuyo futuro permanece atrapado entre decisiones administrativas, litigios, promesas y una falta de proyecto pol\u00edtico de conjunto.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La cuesti\u00f3n no es volver al pasado. La cuesti\u00f3n es construir una segunda capa ferroviaria para el futuro.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">No todo desplazamiento pide 300 km\/h<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El error m\u00e1s repetido en la planificaci\u00f3n ferroviaria espa\u00f1ola ha sido confundir velocidad con accesibilidad. Son conceptos relacionados, pero no equivalentes.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La velocidad se mide en kil\u00f3metros por hora y minutos entre estaciones. La accesibilidad se mide desde la puerta de casa hasta el destino final. Incluye el trayecto hasta la estaci\u00f3n, la frecuencia del servicio, la facilidad de compra, el coste del billete, la regularidad, el transbordo, la conexi\u00f3n con el autob\u00fas urbano, la posibilidad de viajar sin coche y la proximidad de la estaci\u00f3n a los lugares donde transcurre la vida diaria.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para un viajero ocasional entre Madrid y Val\u00e8ncia, la alta velocidad es una herramienta extraordinaria. Para un estudiante de Taranc\u00f3n que necesita llegar a Cuenca; para una persona mayor de Carboneras de Guadaza\u00f3n que debe acudir a una consulta m\u00e9dica; para un trabajador que necesita enlazar una localidad del corredor con Aranjuez o con el \u00e1rea metropolitana valenciana; para quien no dispone de autom\u00f3vil; para una familia que quiere desplazarse sin depender de horarios escasos y carreteras largas, la necesidad es otra.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No todos requieren el mismo tren, ni pueden ser atendidos con la misma l\u00f3gica.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La alta velocidad funciona especialmente bien cuando concentra demanda entre grandes centros urbanos, cuando compite con el autom\u00f3vil y el avi\u00f3n en trayectos de media y larga distancia y cuando se integra eficazmente en redes metropolitanas densas. El tren regional cumple otra misi\u00f3n: garantizar continuidad territorial. Su \u00e9xito no depende de alcanzar velocidades m\u00e1ximas espectaculares, sino de ofrecer una combinaci\u00f3n razonable de frecuencia, puntualidad, paradas \u00fatiles, coste asumible, estaciones accesibles e integraci\u00f3n con otros servicios.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Una l\u00ednea regional puede ser m\u00e1s \u00fatil que una alta velocidad para la vida cotidiana de un territorio aunque circule mucho m\u00e1s despacio. Un tren que llegue al centro de una ciudad, que pare en municipios intermedios y que mantenga horarios repetibles puede transformar h\u00e1bitos de movilidad. Una l\u00ednea de alta velocidad, por excelente que sea, no sustituye autom\u00e1ticamente esa funci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La pregunta pol\u00edtica, por tanto, no deber\u00eda ser \u201c\u00bftenemos AVE?\u201d. Deber\u00eda ser otra: \u201c\u00bfpuede un ciudadano de Cuenca y de su provincia desplazarse de forma razonable, recurrente y asequible sin depender obligatoriamente de un coche?\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Si la respuesta es no, la red est\u00e1 incompleta. Y ha venido a resolverla un reciente estudio -in\u00e9dito p\u00fablicamente hasta hoy- de Eduardo Cruz:<\/p>\n\n\n\n<div data-wp-interactive=\"core\/file\" class=\"wp-block-file\"><object data-wp-bind--hidden=\"!state.hasPdfPreview\" hidden class=\"wp-block-file__embed\" data=\"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/ECruz.-EL-LABERINTO-DE-LA-ALTA-VELOCIDAD.pdf\" type=\"application\/pdf\" style=\"width:100%;height:600px\" aria-label=\"Incrustado de ECruz.-EL LABERINTO DE LA ALTA VELOCIDAD.\"><\/object><a id=\"wp-block-file--media-1f4f1ef4-537c-41e4-b18d-ba216cb9b2ff\" href=\"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/ECruz.-EL-LABERINTO-DE-LA-ALTA-VELOCIDAD.pdf\">ECruz.-EL LABERINTO DE LA ALTA VELOCIDAD<\/a><a href=\"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/ECruz.-EL-LABERINTO-DE-LA-ALTA-VELOCIDAD.pdf\" class=\"wp-block-file__button wp-element-button\" download aria-describedby=\"wp-block-file--media-1f4f1ef4-537c-41e4-b18d-ba216cb9b2ff\">Descarga<\/a><\/div>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Cuenca no necesita un segundo AVE<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La l\u00ednea convencional Madrid\u2013Cuenca\u2013Valencia no debe presentarse como una alternativa competitiva al AVE. Ser\u00eda un planteamiento equivocado desde el origen. Nadie sensato propone que un tren regional compita en tiempo de viaje con una l\u00ednea de alta velocidad entre Madrid y Val\u00e8ncia. La misi\u00f3n del corredor convencional ha de ser distinta: conectar Cuenca con su territorio, reconstruir enlaces comarcales y convertir una infraestructura hoy infrautilizada en una pieza complementaria del sistema ferroviario espa\u00f1ol.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El corredor no debe venderse como \u201cla vuelta del tren de antes\u201d. Debe ser definido como una <strong>red regional moderna<\/strong>, con una funci\u00f3n territorial y social precisa.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El punto de partida es conocido. La l\u00ednea 03-310 Aranjuez\u2013Val\u00e8ncia Fuente de San Luis, en su tramo convencional, es una infraestructura de v\u00eda \u00fanica y no electrificada en buena parte de su recorrido. El Consejo de Ministros acord\u00f3 en febrero de 2023 la clausura del tramo entre Taranc\u00f3n y Utiel; sin embargo, el asunto ha quedado sujeto a un prolongado conflicto jur\u00eddico e institucional y el Tribunal Supremo acord\u00f3 medidas cautelares que impiden que el cierre se traduzca sin m\u00e1s en un desmantelamiento irreversible.boe+1<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Esa circunstancia abre una ventana pol\u00edtica. La l\u00ednea no debe quedar abandonada a una espera indefinida, ni entregada a la falsa soluci\u00f3n de transformar una plataforma ferroviaria en una v\u00eda verde sin haber evaluado seriamente el uso ferroviario. Las v\u00edas verdes son valiosas cuando una infraestructura ha perdido de forma acreditada toda funci\u00f3n ferroviaria posible. Pero en un corredor que conecta tres comunidades aut\u00f3nomas, una capital provincial, municipios rurales, redes de Cercan\u00edas y nodos de transporte relevantes, la obligaci\u00f3n de las administraciones es estudiar antes la viabilidad de una recuperaci\u00f3n ferroviaria contempor\u00e1nea.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La decisi\u00f3n definitiva debe ser pol\u00edtica, t\u00e9cnica y financiera. Y debe adoptar una f\u00f3rmula clara: <strong>reapertura progresiva del eje Madrid\u2013Cuenca\u2013Valencia como servicio regional interoperable por transbordo coordinado<\/strong>, no como r\u00e9plica del antiguo modelo ni como l\u00ednea de altas prestaciones.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ello implica una arquitectura sencilla:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table class=\"has-fixed-layout\"><thead><tr><th>Nodo<\/th><th>Funci\u00f3n principal<\/th><th>Conexi\u00f3n estrat\u00e9gica<\/th><\/tr><\/thead><tbody><tr><td>Cuenca-Fernando Z\u00f3bel<\/td><td>Alta velocidad y larga distancia<\/td><td>Madrid, Val\u00e8ncia y red AVE<\/td><\/tr><tr><td>Estaci\u00f3n convencional de Cuenca<\/td><td>Nodo regional y urbano<\/td><td>Ciudad, provincia, autobuses urbanos y servicios comarcales<\/td><\/tr><tr><td>Aranjuez<\/td><td>Intercambio ferroviario occidental<\/td><td>Cercan\u00edas Madrid C-3\/C-3a y Media Distancia<\/td><\/tr><tr><td>Taranc\u00f3n<\/td><td>Nodo comarcal y de demanda<\/td><td>Cuenca, La Mancha y corredor hacia Madrid<\/td><\/tr><tr><td>Utiel<\/td><td>Intercambio ferroviario oriental<\/td><td>Eje C-3 de Cercan\u00edas Val\u00e8ncia, sujeto a capacidad y obras<\/td><\/tr><tr><td>Val\u00e8ncia<\/td><td>Nodo metropolitano final<\/td><td>Cercan\u00edas, Media Distancia y larga distancia<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Aranjuez constituye un punto especialmente l\u00f3gico para el extremo occidental. No hace falta exigir que desde el primer d\u00eda un tren regional procedente de Cuenca entre directamente en toda la red de Cercan\u00edas de Madrid. Basta con crear una correspondencia f\u00edsica, horaria y tarifaria eficaz: Cuenca\u2013Taranc\u00f3n\u2013Aranjuez, con conexi\u00f3n garantizada hacia Madrid mediante Cercan\u00edas. El valor del proyecto estar\u00eda en la cadena completa, no en que un mismo convoy cubra todos los kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En el extremo oriental, Utiel debe cumplir la misma funci\u00f3n de puerta ferroviaria hacia Val\u00e8ncia. La l\u00ednea C-3 forma parte de la estructura metropolitana valenciana, aunque las obras y reorganizaciones recientes obligan a actuar con prudencia operativa. La soluci\u00f3n inicial no deber\u00eda prometer trenes directos imposibles, sino dise\u00f1ar enlaces coordinados Cuenca\u2013Utiel\u2013Val\u00e8ncia que reduzcan al m\u00ednimo las esperas y permitan consolidar demanda antes de plantear una explotaci\u00f3n directa.<a rel=\"noopener\" target=\"_blank\" href=\"https:\/\/valenciaplaza.com\/valenciaplaza\/anuncian-un-recurso-contencioso-contra-cierre-del-tren-madrid-cuenca-valencia\">valenciaplaza<\/a><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ese es el principio esencial: una l\u00ednea aislada tiene valor limitado; una l\u00ednea integrada en una malla territorial y metropolitana multiplica su utilidad.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">La estaci\u00f3n central, activo de ciudad<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En Cuenca, el debate ferroviario ha sido tambi\u00e9n urbano. Durante demasiado tiempo se ha planteado la estaci\u00f3n convencional como un residuo de otra \u00e9poca y la alta velocidad como una sustituci\u00f3n completa. Es un diagn\u00f3stico incompleto.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Fernando Z\u00f3bel debe conservar y reforzar su funci\u00f3n. Es la estaci\u00f3n de la alta velocidad, de los desplazamientos de larga distancia y de la conexi\u00f3n r\u00e1pida con los grandes centros urbanos. Cuenca no debe renunciar a esa ventaja. Al contrario: debe exigir mejores frecuencias, mejor conectividad urbana, horarios adaptados a necesidades reales y una integraci\u00f3n m\u00e1s efectiva entre la estaci\u00f3n y la ciudad.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pero la estaci\u00f3n convencional del centro no deber\u00eda desaparecer como posibilidad ferroviaria. Su localizaci\u00f3n es precisamente su mayor valor. Est\u00e1 cerca de la vida urbana, de los servicios, de los barrios, de los centros educativos y administrativos. Convertirla en terminal regional permitir\u00eda que el tren dejase de ser un modo perif\u00e9rico para volver a formar parte de la ciudad.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No hay contradicci\u00f3n entre dos estaciones si cada una presta una funci\u00f3n diferente. La ineficiencia aparecer\u00eda solo si ambas compitieran por el mismo mercado con los mismos servicios. Pero un modelo dual puede ser racional:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Fernando Z\u00f3bel para AVE, larga distancia y desplazamientos r\u00e1pidos entre grandes ciudades.<\/li>\n\n\n\n<li>Cuenca-centro para regionales, movilidad comarcal, intercambios urbanos y conexiones de proximidad.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Esta f\u00f3rmula no es extravagante. Responde a una l\u00f3gica europea conocida: las redes ferroviarias eficaces combinan estaciones centrales para la movilidad cotidiana con infraestructuras de alta capacidad destinadas a enlaces r\u00e1pidos. El problema no es disponer de varias capas ferroviarias; el problema es carecer de articulaci\u00f3n entre ellas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La estaci\u00f3n convencional deber\u00eda convertirse, adem\u00e1s, en un intercambiador de verdad: accesibilidad universal, conexi\u00f3n sincronizada con autobuses urbanos e interurbanos, parada de taxi, informaci\u00f3n en tiempo real, espacio seguro para bicicletas, conexi\u00f3n peatonal cuidada, aparcamiento disuasorio all\u00ed donde resulte necesario e integraci\u00f3n tarifaria progresiva. El tren no empieza en el and\u00e9n. Empieza cuando una persona puede llegar a \u00e9l sin que el coche sea una obligaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Una reapertura por fases<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La reapertura no debe anunciarse como un gesto voluntarista ni como una promesa electoral sin estudio. Tiene que desplegarse por etapas, con objetivos verificables y financiaci\u00f3n estructurada.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La primera fase debe ser una auditor\u00eda integral del corredor Aranjuez\u2013Cuenca\u2013Utiel. No un informe gen\u00e9rico, sino un diagn\u00f3stico operativo: estado real de la plataforma, v\u00eda, puentes, t\u00faneles, drenajes, pasos a nivel, se\u00f1alizaci\u00f3n, telecomunicaciones, estaciones, afecciones ambientales, restricciones de velocidad, necesidades de seguridad y costes de reposici\u00f3n. Tambi\u00e9n debe incluir una simulaci\u00f3n de horarios y un estudio de demanda que no se limite al tr\u00e1fico Cuenca\u2013Madrid.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ese mercado potencial es mucho mayor. Incluye a Cuenca y su \u00e1rea de influencia, Taranc\u00f3n, Huete y otros municipios del corredor; desplazamientos laborales, educativos, sanitarios y administrativos; conexiones con Madrid a trav\u00e9s de Aranjuez; enlaces con el \u00e1rea metropolitana valenciana a trav\u00e9s de Utiel; viajes internos entre comarcas y una eventual demanda tur\u00edstica vinculada a la Serran\u00eda, el patrimonio de Cuenca y los espacios rurales.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La segunda fase debe consistir en recuperar la fiabilidad b\u00e1sica de la infraestructura. Primero seguridad, despu\u00e9s velocidad. Eso supone renovar tramos degradados, proteger o suprimir pasos a nivel cuando corresponda, actualizar se\u00f1alizaci\u00f3n, revisar obras de f\u00e1brica, resolver limitaciones injustificadas y rehabilitar estaciones esenciales. No se trata de transformar el trazado en una l\u00ednea AVE ni de invertir indiscriminadamente en rectificaciones imposibles. Se trata de lograr una velocidad comercial suficiente para que el tren sea competitivo en los viajes para los que est\u00e1 pensado.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La tercera fase debe poner en marcha una explotaci\u00f3n inicial prudente y reconocible. Por ejemplo, cuatro relaciones diarias por sentido entre Cuenca y Aranjuez, reforzables tras el primer periodo de funcionamiento; y una oferta equivalente hacia Utiel cuando las condiciones t\u00e9cnicas lo permitan. El objetivo final podr\u00eda situarse en seis servicios diarios por sentido en ambos ejes, pero no debe fijarse como dogma: depender\u00e1 de demanda, costes, disponibilidad de material y capacidad de infraestructura.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Lo decisivo es la cadencia. Un servicio que sale a horas memorables y se conecta de forma fiable con Cercan\u00edas resulta m\u00e1s \u00fatil que una suma irregular de trenes dif\u00edcil de comprender. El viajero debe poder recordar el sistema sin consultar una aplicaci\u00f3n cada vez que se desplaza.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La cuarta fase debe abordar la intermodalidad y la tarifa. No basta con reabrir trenes. Hay que vender una movilidad integrada. Billete coordinado con Cercan\u00edas y servicios regionales, acuerdos entre administraciones, horarios sincronizados, garant\u00edas de enlace cuando sea viable y canales de informaci\u00f3n compartidos. Una conexi\u00f3n que obliga a esperar una hora y media en Aranjuez o Utiel no es una red: es una penalizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La quinta fase podr\u00eda analizar, ya con datos de viajeros reales, mejoras adicionales: aumento de frecuencias, servicios semidirectos, enlaces directos selectivos a Madrid o Val\u00e8ncia y, solo si existe demanda demostrable, usos log\u00edsticos ligeros o mercanc\u00edas de proximidad. La prioridad debe ser siempre el viajero regional. Prometer grandes corredores de mercanc\u00edas sin clientes, sin capacidad y sin estudio solo debilita el proyecto.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Europa como compromiso, no como eslogan<\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La financiaci\u00f3n europea no debe invocarse como una f\u00f3rmula m\u00e1gica. Debe construirse un expediente s\u00f3lido capaz de competir por fondos y de encajar en los objetivos de cohesi\u00f3n territorial, movilidad sostenible, descarbonizaci\u00f3n y conectividad regional de la Uni\u00f3n Europea.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Espa\u00f1a dispone en el periodo 2021-2027 de 35.562 millones de euros vinculados a la pol\u00edtica de cohesi\u00f3n, y el marco europeo contempla expresamente prioridades de movilidad sostenible, conectividad y reducci\u00f3n de desequilibrios territoriales. El FEDER y el Fondo de Cohesi\u00f3n persiguen, entre otros fines, reforzar la cohesi\u00f3n econ\u00f3mica, social y territorial y promover un desarrollo sostenible.fondoseuropeos+1<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El proyecto Madrid\u2013Cuenca\u2013Valencia encaja especialmente en varios objetivos: una Europa m\u00e1s verde, por la reducci\u00f3n de dependencia del autom\u00f3vil; una Europa m\u00e1s conectada, por recuperar movilidad ferroviaria regional; una Europa m\u00e1s pr\u00f3xima a sus ciudadanos, por atender territorios rurales e intermedios; y una Europa socialmente inclusiva, por garantizar accesibilidad a poblaci\u00f3n sin veh\u00edculo privado.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">ADIF identifica tambi\u00e9n, para el marco 2021-2027, tanto el papel del FEDER como la existencia del Mecanismo \u201cConectar Europa\u201d para inversiones en infraestructuras eficientes, multimodales, sostenibles, accesibles y seguras. No obstante, debe evitarse un error: el CEF se concede en convocatorias competitivas y suele priorizar redes transeuropeas y proyectos de alto valor europeo. Por eso, la v\u00eda m\u00e1s realista no consiste en confiar exclusivamente en Bruselas, sino en combinar instrumentos.<a rel=\"noopener\" target=\"_blank\" href=\"https:\/\/www.adif.es\/financiacion-europea\/periodo-2021-a-2027\">adif<\/a><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La soluci\u00f3n financiera deber\u00eda descansar en cuatro pilares:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>FEDER 2021-2027 y, si fuera preciso, programaci\u00f3n 2028-2034 para renovaci\u00f3n de infraestructura, estaciones, seguridad e intermodalidad.<\/li>\n\n\n\n<li>Aportaci\u00f3n directa del Estado mediante ADIF y Renfe, porque se trata de una l\u00ednea de la Red Ferroviaria de Inter\u00e9s General.<\/li>\n\n\n\n<li>Participaci\u00f3n de Castilla-La Mancha, Comunidad de Madrid y Generalitat Valenciana mediante convenios de movilidad, aportaci\u00f3n a servicios y coordinaci\u00f3n tarifaria.<\/li>\n\n\n\n<li>Cofinanciaci\u00f3n local y provincial orientada a intercambiadores, accesos urbanos, aparcamientos disuasorios, movilidad ciclista y conexi\u00f3n con autobuses.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La clave es presentar el proyecto no como gasto de supervivencia, sino como inversi\u00f3n p\u00fablica medible. El expediente debe incluir indicadores claros: viajeros captados, kil\u00f3metros de carretera evitados, poblaci\u00f3n beneficiada sin acceso a veh\u00edculo, tiempos puerta a puerta, emisiones evitadas, conectividad con servicios sanitarios y educativos, reducci\u00f3n de aislamiento territorial, actividad tur\u00edstica y evoluci\u00f3n de la movilidad laboral.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Europa financia proyectos; no consignas. Cuenca debe presentar un proyecto.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La responsabilidad pol\u00edtica corresponde, ante todo, al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a ADIF y a Renfe. Pero no puede recaer exclusivamente en Madrid. La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha debe liderar la demanda territorial; las comunidades de Madrid y Valenciana deben participar en la l\u00f3gica de los intercambios metropolitanos; Diputaciones y ayuntamientos deben dejar de actuar solo como partes de un litigio y convertirse en promotores de una alternativa t\u00e9cnica com\u00fan.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La soluci\u00f3n definitiva exige una mesa institucional de alto nivel con un mandato concreto, calendario y rendici\u00f3n p\u00fablica de cuentas: redactar en doce meses el estudio funcional, econ\u00f3mico y ambiental; garantizar la conservaci\u00f3n \u00edntegra de la plataforma durante el proceso; definir el plan de recuperaci\u00f3n por fases; solicitar financiaci\u00f3n europea; y licitar las primeras actuaciones de seguridad y rehabilitaci\u00f3n una vez acreditada la viabilidad.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No es una utop\u00eda ferroviaria. Es planificaci\u00f3n territorial.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Espa\u00f1a vaciada no necesita que todas sus l\u00edneas sean AVE. Necesita que la modernidad no pase de largo. Necesita que una persona pueda llegar a una estaci\u00f3n, subir a un tren \u00fatil, cambiar de servicio con l\u00f3gica y acceder a empleo, educaci\u00f3n, sanidad, cultura y vida urbana sin que el autom\u00f3vil sea una condici\u00f3n previa para ejercer la ciudadan\u00eda.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cuenca ya tiene alta velocidad. Lo que le falta es completar su sistema ferroviario.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No se trata de derribar el AVE ni de idealizar el tren convencional. Se trata de admitir una verdad elemental: el AVE conecta grandes ciudades; el regional conecta territorios. Y un pa\u00eds equilibrado necesita ambas cosas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>(Imagen cedida por Eduardo Cruz) La alta velocidad no debe ser el enemigo del tren convencional. Pero tampoco puede convertirse en la coartada para abandonar las conexiones cotidianas, las estaciones urbanas y la movilidad de los territorios intermedios. 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