{"id":8617,"date":"2026-09-17T08:26:46","date_gmt":"2026-09-17T08:26:46","guid":{"rendered":"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/?p=8617"},"modified":"2026-09-17T08:26:47","modified_gmt":"2026-09-17T08:26:47","slug":"el-tren-que-aun-podemos-salvar-lo-que-queda-por-hacer-tras-el-fallo-del-supremo-por-juan-andres-buedo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/?p=8617","title":{"rendered":"El tren que a\u00fan podemos salvar: lo que queda por hacer tras el fallo del Supremo (por Juan Andr\u00e9s Buedo)"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Todav\u00eda no est\u00e1 todo perdido para el tren Madrid-Cuenca-Valencia<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Tribunal Supremo ya ha hablado dos veces. Primero en diciembre de 2024, desestimando el recurso de los ayuntamientos agrupados en \u00abPueblos con el Tren\u00bb contra el Acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de febrero de 2023. Despu\u00e9s, en julio de 2026, avalando de nuevo el cierre del tramo Taranc\u00f3n-Utiel y allanando el camino al Plan xCuenca. Dos sentencias que, sumadas, podr\u00edan leerse como el cierre definitivo de un cap\u00edtulo. Pero leerlas as\u00ed ser\u00eda un error estrat\u00e9gico y, sobre todo, una rendici\u00f3n prematura. Lo que se ha cerrado es una v\u00eda judicial concreta, no la reivindicaci\u00f3n entera. Y todav\u00eda quedan frentes vivos, palancas reales y una ventana de tiempo \u2014estrecha, pero real\u2014 para que el Ministerio de Transportes rectifique antes de que el desmantelamiento se vuelva f\u00edsicamente irreversible.<\/p>\n\n\n\n

Este art\u00edculo no repite el diagn\u00f3stico de treinta a\u00f1os de desinversi\u00f3n deliberada ni el inventario de manifestaciones, plantes y recursos ya documentados. Va al grano: qu\u00e9 sigue vivo jur\u00eddica y pol\u00edticamente, qu\u00e9 ya no tiene vuelta atr\u00e1s, y qu\u00e9 acciones concretas \u2014con nombres, plazos e instrumentos\u2014 pueden todav\u00eda forzar al Gobierno a cambiar de rumbo.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 sigue vivo y qu\u00e9 es ya inviable<\/h2>\n\n\n\n
Frente<\/th>Estado actual<\/th>Margen de acci\u00f3n<\/th><\/tr><\/thead>
Recurso ante el TEDH (Huete, Carboneras de Guadaza\u00f3n, V\u00edllora, Camporrobles)<\/td>Presentado en agosto de 2025. Pendiente de admisi\u00f3n; sin comunicaci\u00f3n a\u00fan al Gobierno espa\u00f1ol<\/td>Vivo, pero de resoluci\u00f3n lenta (a\u00f1os). Puede generar presi\u00f3n pol\u00edtica aunque tarde en resolverse<\/td><\/tr>
Recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional (diez ayuntamientos)<\/td>Presentado en febrero de 2025. A\u00fan sin resolver<\/td>Vivo. Procedimiento nacional paralelo al de Estrasburgo<\/td><\/tr>
Alegaciones al convenio ADIF-JCCM-Ayuntamiento de Cuenca sobre los terrenos ferroviarios<\/td>M\u00e1s de medio centenar de alegaciones presentadas en el plazo abierto en febrero de 2026<\/td>Vivo mientras el convenio no se firme en su redacci\u00f3n definitiva<\/td><\/tr>
V\u00eda verde y conversi\u00f3n de terrenos en suelo urbanizable (Plan xCuenca)<\/td>Avalada por el Supremo en julio de 2026; sin obras de urbanizaci\u00f3n iniciadas en la mayor\u00eda del trazado<\/td>Cr\u00edtico: es la \u00faltima ventana antes de que el uso del suelo se vuelva jur\u00eddicamente consumado<\/td><\/tr>
Acuerdo del Consejo de Ministros de 21-02-2023 (clausura Taranc\u00f3n-Utiel)<\/td>Confirmado por dos sentencias del Supremo<\/td>Jur\u00eddicamente agotado por v\u00eda contencioso-administrativa espa\u00f1ola<\/td><\/tr>
V\u00eda f\u00edsica de la infraestructura (traviesas, balasto, catenaria, estaciones)<\/td>Desmantelamiento parcial ya ejecutado en varios tramos desde 2022<\/td>Parcialmente inviable: cada tramo desmantelado eleva el coste de una futura reapertura, aunque no la descarta t\u00e9cnicamente<\/td><\/tr>
Inclusi\u00f3n en la Red Global TEN-T (horizonte 2050)<\/td>No solicitada formalmente todav\u00eda<\/td>Vivo y sin plazo de caducidad cercano<\/td><\/tr>
PNL de reversi\u00f3n del Acuerdo de 2023 en el Congreso<\/td>No presentada a\u00fan en esta legislatura<\/td>Vivo: instrumento disponible en cualquier momento<\/td><\/tr>
Petici\u00f3n ante la Comisi\u00f3n de Peticiones del Parlamento Europeo (PETI)<\/td>No presentada a\u00fan<\/td>Vivo: v\u00eda de presi\u00f3n pol\u00edtica y medi\u00e1tica de recorrido largo<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

La lectura de esta tabla es inc\u00f3moda pero necesaria: lo que ya es inviable no es la reapertura en s\u00ed \u2014t\u00e9cnicamente, ninguna v\u00eda f\u00e9rrea clausurada es irreversible mientras no se levanten f\u00edsicamente las v\u00edas o se edifique sobre ellas\u2014, sino la v\u00eda judicial espa\u00f1ola ordinaria. Lo que de verdad puede cerrar la puerta para siempre es la firma \u00faltima del convenio de urbanizaci\u00f3n de los terrenos de Cuenca capital y el avance de las obras del Plan xCuenca en los tramos donde a\u00fan no se ha tocado el trazado. Ese es el verdadero reloj que corre.<\/p>\n\n\n\n

Por qu\u00e9 la sentencia del Supremo no cierra la partida<\/h2>\n\n\n\n

Conviene decirlo con precisi\u00f3n t\u00e9cnica, porque de ah\u00ed se deriva toda la estrategia que sigue. El Supremo no ha declarado que el tren convencional sea inviable para siempre: ha validado un procedimiento administrativo concreto, basado en un informe de INECO de 2022 que los recurrentes no lograron rebatir con contrainformes t\u00e9cnicos en su momento. Es una derrota procesal, no una sentencia sobre la esencia del proyecto. El propio Tribunal reconoci\u00f3 en su sentencia de diciembre de 2024 que el ferrocarril debe garantizar \u00abniveles adecuados de acceso y conectividad, regularidad, seguridad y continuidad\u00bb y cit\u00f3 el art\u00edculo 174 del Tratado de Funcionamiento de la Uni\u00f3n Europea sobre cohesi\u00f3n territorial, aunque concluy\u00f3 que las medidas compensatorias \u2014v\u00eda verde, autobuses a demanda, servicios AVANT\u2014 bastaban para cumplir esa obligaci\u00f3n. Esa misma contradicci\u00f3n \u2014reconocer el principio y avalar su incumplimiento pr\u00e1ctico\u2014 es la grieta por la que debe entrar ahora la ofensiva pol\u00edtica y europea.<\/p>\n\n\n\n

Diez acciones para que la reivindicaci\u00f3n no se apague<\/h2>\n\n\n\n

1. Frenar la firma definitiva del convenio de terrenos en Cuenca capital<\/h3>\n\n\n\n

Es la prioridad inmediata y con fecha l\u00edmite m\u00e1s corta. Mientras el convenio entre ADIF, la Junta de Comunidades y el Ayuntamiento de Cuenca no est\u00e9 firmado en su redacci\u00f3n final, las m\u00e1s de cincuenta alegaciones presentadas en febrero de 2026 siguen teniendo valor procedimental. Hay que exigir p\u00fablicamente al Ayuntamiento que incorpore una cl\u00e1usula de reserva ferroviaria: urbanizar sin levantar las v\u00edas, tal y como ya propuso Cuenca en Marcha en el debate de marzo de 2026, preservando la posibilidad de un uso futuro para viajeros o mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

2. Presentar la Proposici\u00f3n No de Ley de reversi\u00f3n en el Congreso<\/h3>\n\n\n\n

El Plan de Acci\u00f3n 2027-2032 ya lo contempla como primer paso de la Fase 1, pero no hay que esperar a 2027. Cualquier grupo parlamentario \u2014de la oposici\u00f3n o territorial\u2014 puede registrar hoy mismo una PNL que inste al Gobierno a revisar el Acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de febrero de 2023 y a paralizar cualquier actuaci\u00f3n urban\u00edstica incompatible con una futura reapertura. El calendario pol\u00edtico no espera: cuanto antes se registre, antes se fuerza un debate parlamentario p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

3. Elevar el recurso de mercanc\u00edas como argumento econ\u00f3mico, no solo social<\/h3>\n\n\n\n

La Plataforma en Defensa del Corredor Ferroviario de Mercanc\u00edas por Cuenca, nacida en julio de 2025, ha cuantificado un ahorro de 180 kil\u00f3metros por trayecto de ida y vuelta frente a la ruta actual por Albacete, con un potencial superior a dos millones de toneladas anuales en tr\u00e1fico agroalimentario e industrial. Este argumento pesa m\u00e1s ante el Ministerio de Transportes que el argumento social, porque conecta con la agenda de descarbonizaci\u00f3n del transporte de mercanc\u00edas que Bruselas exige a Espa\u00f1a. Hay que llevarlo a la Comisi\u00f3n de Transportes y Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo con cifras, no con relatos.<\/p>\n\n\n\n

4. Activar la petici\u00f3n ante la Comisi\u00f3n de Peticiones del Parlamento Europeo (PETI)<\/h3>\n\n\n\n

Es una v\u00eda independiente del TEDH, m\u00e1s r\u00e1pida y con mayor eco pol\u00edtico inmediato. Una petici\u00f3n bien fundamentada, denunciando la contradicci\u00f3n entre el cierre del corredor y el Reglamento TEN-T 2024\/1679 \u2014que exige garantizar la conectividad de las \u00abregiones rurales, perif\u00e9ricas y monta\u00f1osas y las zonas poco pobladas\u00bb\u2014 puede generar un dictamen o una pregunta formal de la Euroc\u00e1mara a la Comisi\u00f3n, con capacidad de presi\u00f3n medi\u00e1tica inmediata sobre el Ministerio.<\/p>\n\n\n\n

5. Buscar un procedimiento de infracci\u00f3n ante la DG MOVE<\/h3>\n\n\n\n

Es la palanca m\u00e1s agresiva y la de mayor recorrido: solicitar formalmente a la Direcci\u00f3n General de Movilidad y Transportes de la Comisi\u00f3n Europea que valore si el cierre del corredor MCV, sustituido por autobuses de carretera, constituye un incumplimiento material de los objetivos del Pacto Verde Europeo \u2014que exige transferir tr\u00e1fico de la carretera al ferrocarril, no al rev\u00e9s\u2014 y del art\u00edculo 174 TFUE. No es un tr\u00e1mite r\u00e1pido, pero abrir el expediente ya tiene un efecto disuasorio sobre cualquier avance irreversible del desmantelamiento.<\/p>\n\n\n\n

6. Exigir la auditor\u00eda t\u00e9cnica independiente que nunca se hizo a tiempo<\/h3>\n\n\n\n

El propio Supremo se\u00f1al\u00f3 que los ayuntamientos recurrentes tuvieron margen, entre junio de 2022 y febrero de 2023, para rebatir el informe de INECO con un contrainforme t\u00e9cnico, y no lo hicieron. Ese error no puede repetirse. Hay que exigir ya \u2014v\u00eda PNL o directamente al MITMA\u2014 el encargo de una auditor\u00eda independiente sobre el estado real de la infraestructura y el coste efectivo de su restauraci\u00f3n, con la cifra de 280 millones de euros estimada por la Alianza Ib\u00e9rica por el Ferrocarril como punto de partida a verificar o superar.<\/p>\n\n\n\n

7. Construir la alianza interauton\u00f3mica que nunca existi\u00f3<\/h3>\n\n\n\n

El corredor atraviesa tres comunidades \u2014Madrid, Castilla-La Mancha y la Comunitat Valenciana\u2014 pero la reivindicaci\u00f3n se ha librado casi en solitario desde Cuenca. Hay que impulsar simult\u00e1neamente una resoluci\u00f3n en las Cortes de Castilla-La Mancha instando al Gobierno regional a retirar su respaldo al Plan xCuenca, y otra en las Corts Valencianes reclamando la reapertura del tramo Utiel-Valencia. Sin ese frente conjunto, Cuenca sigue negociando en desventaja frente a un Ministerio que trata el cierre como un asunto exclusivamente provincial.<\/p>\n\n\n\n

8. Sumar la fuerza de Oca\u00f1a y del eje de Cercan\u00edas<\/h3>\n\n\n\n

La plataforma ciudadana constituida en Oca\u00f1a en agosto de 2025 para reclamar la extensi\u00f3n de Cercan\u00edas Madrid (C-3) no es un movimiento paralelo sino un aliado natural: si se logra que el Cercan\u00edas llegue hasta Oca\u00f1a, o incluso hasta Taranc\u00f3n, se reconstruye tramo a tramo la infraestructura desde el extremo madrile\u00f1o, sin necesidad de esperar la reapertura completa del corredor. Es una estrategia de aproximaciones sucesivas que ya ha funcionado en Alemania con la reactivaci\u00f3n por fases de l\u00edneas cerradas.<\/p>\n\n\n\n

9. Constituir ya el Observatorio del Corredor, sin esperar a 2027<\/h3>\n\n\n\n

El Plan de Acci\u00f3n lo sit\u00faa como primer hito de 2027, pero cuanto antes exista una estructura permanente, t\u00e9cnica y con credibilidad institucional, antes se puede producir el informe de viabilidad independiente, coordinar la interlocuci\u00f3n con eurodiputados y sostener la presi\u00f3n m\u00e1s all\u00e1 del ciclo de indignaci\u00f3n de cada sentencia adversa. Retrasarlo un a\u00f1o m\u00e1s es regalarle tiempo al desmantelamiento.<\/p>\n\n\n\n

10. Mantener visible el coste de la alternativa<\/h3>\n\n\n\n

El argumento m\u00e1s persuasivo frente al Ministerio no es solo el coste de reabrir el tren, sino el coste de no hacerlo: una provincia con 12,5 habitantes por kil\u00f3metro cuadrado, frente a la media nacional de 94, perdiendo poblaci\u00f3n de forma sostenida, con la Estrategia Nacional frente al Reto Demogr\u00e1fico incumplida por el propio Gobierno que la aprob\u00f3 en 2021. Cada acto p\u00fablico, cada art\u00edculo, cada intervenci\u00f3n parlamentaria debe insistir en esa cifra: no reabrir el tren tiene un precio que ya se est\u00e1 pagando en despoblaci\u00f3n, y ese precio no aparece en ning\u00fan informe de INECO.<\/p>\n\n\n\n

La ventana que a\u00fan queda abierta<\/h2>\n\n\n\n

Ni el TEDH ni el Tribunal Constitucional han dictado sentencia. El convenio de terrenos en Cuenca capital no est\u00e1 firmado en su versi\u00f3n definitiva. Buena parte del trazado sigue f\u00edsicamente en pie, sin urbanizar. Y el Reglamento TEN-T europeo ofrece un marco normativo que el Gobierno espa\u00f1ol no puede ignorar indefinidamente sin exponerse a fricciones con Bruselas. La derrota judicial nacional es real y hay que asumirla sin autoenga\u00f1os, pero convertirla en el final de la historia ser\u00eda regalarle al Ministerio de Transportes la \u00fanica cosa que realmente necesita para completar el cierre: que Cuenca deje de insistir. Mientras la presi\u00f3n no cese \u2014en los tribunales que quedan, en el Parlamento Europeo, en las alegaciones administrativas y en la calle\u2014 el corredor Madrid-Cuenca-Valencia sigue siendo, jur\u00eddica y pol\u00edticamente, una partida abierta.<\/p>\n\n\n\n

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