{"id":8048,"date":"2026-04-20T12:57:34","date_gmt":"2026-04-20T12:57:34","guid":{"rendered":"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/?p=8048"},"modified":"2026-04-20T12:57:34","modified_gmt":"2026-04-20T12:57:34","slug":"agentes-y-secuelas-de-la-morralla-urbanistica-de-cuenca-por-juan-andres-buedo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lavanguardiadecuenca.es\/?p=8048","title":{"rendered":"Agentes y secuelas de la morralla urban\u00edstica de Cuenca (por Juan Andr\u00e9s Buedo)"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

En Cuenca se ha impuesto una forma de hacer ciudad que tiene m\u00e1s de morralla urban\u00edstica que de proyecto colectivo. Durante a\u00f1os nos dijeron que la llegada de la alta velocidad era el billete a la modernidad, pero lo que ha terminado consolid\u00e1ndose es una ciudad que pierde su ferrocarril cl\u00e1sico, que vac\u00eda de contenido su estaci\u00f3n c\u00e9ntrica y que acepta sin pesta\u00f1ear una operaci\u00f3n sobre los suelos ferroviarios donde las preguntas pesan m\u00e1s que las respuestas. El cierre de la l\u00ednea convencional, el traslado de toda la centralidad ferroviaria a Fernando Z\u00f3bel y el despliegue del Plan XCuenca se han vendido como una oportunidad hist\u00f3rica para \u201ccoser barrios\u201d y destruir la \u201cbrecha\u201d que las v\u00edas habr\u00edan supuesto en el tejido urbano. Pero detr\u00e1s de ese eslogan amable late un problema que se parece demasiado a otros episodios de la historia urban\u00edstica reciente de Espa\u00f1a: decisiones irreversibles sobre suelo p\u00fablico estrat\u00e9gico, envueltas en un discurso tecnocr\u00e1tico de integraci\u00f3n urbana, que pueden dejar a la ciudad atrapada en un modelo peor del que se pretend\u00eda corregir.<\/p>\n\n\n\n

El informe de ADIF sobre Cuenca, los convenios firmados y los comunicados institucionales repiten casi como un mantra la promesa de regeneraci\u00f3n: rotondas nuevas, aparcamientos, instalaciones deportivas, acondicionamiento de terrenos, inversiones millonarias y la idea de \u201cromper la brecha\u201d que las v\u00edas habr\u00edan marcado durante d\u00e9cadas. Es el cat\u00e1logo cl\u00e1sico de la pol\u00edtica de obra p\u00fablica en tiempos de penuria: una lista de actuaciones puntuales se presenta como si fueran la pieza maestra de un nuevo modelo de ciudad. Sin embargo, cuando se mira con calma qu\u00e9 se ha puesto realmente en juego, lo que aparece es que Cuenca ha renunciado a algo que ninguna rotonda puede sustituir: un corredor ferroviario central, accesible a pie, que estructuraba la capital y, sobre todo, la conectaba con su provincia y con el resto del pa\u00eds desde una l\u00f3gica de proximidad.<\/a><\/p>\n\n\n\n

El an\u00e1lisis sobre la ordenaci\u00f3n urbana y el posible limbo legal<\/strong> nos recuerda un dato que aqu\u00ed conviene rescatar: un corredor ferroviario es una infraestructura geom\u00e9trica irrepetible. No es solo una franja de terreno; son rasantes, pendientes, servidumbres, pasos inferiores y superiores, una continuidad f\u00edsica dif\u00edcil de replicar. Una vez que se desmantela, se desafecta y se fragmenta, recuperar cualquier modalidad futura de tren ligero, cercan\u00edas o mercanc\u00edas se vuelve casi quim\u00e9rico. Esa es la paradoja de la morralla urban\u00edstica<\/strong>: se disfraza de modernizaci\u00f3n lo que, en el fondo, es una p\u00e9rdida irreversible de capacidad estrat\u00e9gica para la ciudad y su territorio. Mientras se discuten los metros cuadrados de zona verde o de aparcamiento, se desv\u00eda la mirada de la cuesti\u00f3n crucial: qu\u00e9 tipo de Cuenca estamos consolidando a veinte o treinta a\u00f1os vista.<\/a><\/p>\n\n\n\n

La defensa oficial insiste en que el Plan XCuenca es un proyecto integral de movilidad, desarrollo territorial y transformaci\u00f3n urbana. Pero el relato no encaja con la pr\u00e1ctica<\/strong>. Se cierran estaciones convencionales, se sustituyen trenes por autobuses, se desplaza el nodo ferroviario a las afueras y se promete que una red de viales y servicios compensar\u00e1 esa p\u00e9rdida. La centralidad ya no es un espacio urbano vivo sino un paisaje de coches, lanzaderas y cambios de modo de transporte. En una provincia envejecida, extensa, con pueblos que dependen de la capital para servicios sanitarios y administrativos, cada transbordo y cada kil\u00f3metro a\u00f1adido en taxi o veh\u00edculo privado es un filtro silencioso que expulsa usuarios del sistema. Se pierde cohesi\u00f3n territorial precisamente en la d\u00e9cada en que todos los discursos oficiales hablan de combatir la despoblaci\u00f3n y apostar por el transporte sostenible.<\/p>\n\n\n\n

La morralla urban\u00edstica no se agota en las cifras de inversi\u00f3n. Tambi\u00e9n se alimenta del uso que se hace de un lenguaje calculadamente ambiguo. Cuando se anuncia que el Ministerio contemplar\u00e1 25 millones de euros para la integraci\u00f3n de los suelos ferroviarios, se omite que esa cuant\u00eda se desparrama en una bater\u00eda de obras dispersas, algunas de dudosa capacidad transformadora, mientras el eje ferroviario central ya ha desaparecido del mapa. Las notas de prensa celebran la firma de convenios, los plenos se felicitan porque \u201cahora s\u00ed se va a coser la ciudad\u201d y cualquier cr\u00edtica se caricaturiza como nostalgia de un modelo obsoleto de tren. Sin embargo, el debate no es entre progreso y nostalgia, sino entre un urbanismo de convenios que arrienda el futuro de la ciudad a decisiones tomadas en despachos y un urbanismo democr\u00e1tico que se atreva a discutir abiertamente qu\u00e9 infraestructuras no se pueden perder sin pagar un precio muy alto.<\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed es donde el contraste con Alicante -por ejemplo- se vuelve especialmente inc\u00f3modo para quienes han pilotado esta operaci\u00f3n. <\/strong>El modelo de AL y CU con el tren subraya que Alicante, aun teniendo tambi\u00e9n una \u201ctrasera\u201d ferroviaria dif\u00edcil, ha optado por un enfoque en el que el ferrocarril se reconoce como pieza estructural de la movilidad y no solo como pretexto para liberar suelos. El plan de movilidad urbana de Alicante reconoce que el contacto con la A-31 y con el tren genera una franja con pocos \u201cusos cualificados\u201d, pero en ning\u00fan momento plantea deshacerse del corredor ferroviario como si fuera un estorbo a batir. La pol\u00edtica es otra: repensar accesos, mejorar permeabilidades, ordenar flujos. En Cuenca, en cambio, se ha escogido el atajo de suprimir la pieza que molestaba al puzzle, confiando en que la alta velocidad y unos cuantos proyectos de urbanizaci\u00f3n bastar\u00edan para compensar el vac\u00edo.<\/a><\/a><\/a><\/a><\/p>\n\n\n\n

Esa elecci\u00f3n abre un mel\u00f3n jur\u00eddico que tampoco se est\u00e1 explicando con honestidad<\/strong>. Buena parte de los terrenos sobre los que se quiere operar procede de expropiaciones realizadas en su d\u00eda con un fin muy concreto: el servicio ferroviario. Cuando esa finalidad desaparece completamente y el suelo se reorienta hacia aprovechamientos privados, la pregunta sobre la adecuada reversi\u00f3n, la compensaci\u00f3n patrimonial o incluso la posible nulidad de determinados instrumentos deja de ser acad\u00e9mica. No hay respuestas simples ni autom\u00e1ticas, porque cada expediente tiene su historia y su marco legal, pero el mero hecho de empujar el planeamiento hasta el l\u00edmite de lo jur\u00eddicamente discutible es ya una forma de morralla:<\/strong> se construye ciudad sobre arenas movedizas, confiando en que los tribunales lleguen tarde, si es que llegan.<\/p>\n\n\n\n

A este riesgo estructural<\/strong> se suma una manera de gestionar el urbanismo cotidiano que tampoco ayuda. Mientras se bendicen convenios millonarios con ADIF, la ciudad sufre bloqueos en licencias, falta de medios t\u00e9cnicos en la Gerencia de Urbanismo y pol\u00e9micas recientes sobre pisos tur\u00edsticos en el Casco Antiguo, donde se ha acusado al gobierno local de seguir concediendo autorizaciones pese a acuerdos de paralizaci\u00f3n. El cuadro completo es el de una administraci\u00f3n que se muestra fuerte y diligente para comprometer el futuro de 22 hect\u00e1reas de suelos ferroviarios, pero d\u00e9bil e improvisada a la hora de gestionar el d\u00eda a d\u00eda del derecho a la ciudad de sus vecinos. En ese espejo, la gran operaci\u00f3n ferroviaria no aparece como un gesto de visi\u00f3n estrat\u00e9gica, sino como la prolongaci\u00f3n l\u00f3gica de una cultura de gobierno que ha asumido que el planeamiento es un instrumento a moldear al servicio de cada coyuntura pol\u00edtica<\/strong>.<\/a><\/p>\n\n\n\n

Todo esto sucede, adem\u00e1s, en un contexto de transici\u00f3n energ\u00e9tica y revalorizaci\u00f3n del tren en Europa. Mientras la ret\u00f3rica clim\u00e1tica llena discursos y estrategias, Cuenca opta por un modelo que reduce el papel del ferrocarril convencional, aumenta la dependencia del veh\u00edculo privado para acceder a la estaci\u00f3n de alta velocidad y f\u00eda la regeneraci\u00f3n urbana a un cat\u00e1logo de obras con una clara impronta de marketing institucional. No es un simple error t\u00e9cnico; es una apuesta pol\u00edtica: se ha priorizado la imagen de ciudad que \u201crompe la brecha\u201d sobre la consistencia de una red de transporte p\u00fablico de cercan\u00eda, se ha sacrificado una infraestructura p\u00fablica irrepetible en aras de una promesa inmobiliaria que nadie puede garantizar y se ha colocado a generaciones futuras ante un hecho consumado.<\/p>\n\n\n\n

La morralla urban\u00edstica de Cuenca no son solo los edificios que puedan levantarse ma\u00f1ana en los viejos terrenos de Renfe. Es, sobre todo, el sedimento de decisiones irreversibles, convenios apresurados, discursos autocomplacientes y silencios c\u00f3mplices que han permitido que la ciudad pierda centralidad ferroviaria sin abrir un verdadero debate ciudadano sobre las alternativas<\/strong>. Una vez que la l\u00ednea se ha cerrado, que los recursos judiciales han sido desestimados y que los convenios empiezan a desplegarse de forma imparable, la ventana para discutir el modelo se estrecha hasta casi desaparecer. Quiz\u00e1 dentro de unos a\u00f1os, cuando se compruebe que ni las rotondas ni los aparcamientos sustituyen a un tren que vertebraba territorio, descubramos que la verdadera brecha no era la que abr\u00edan las v\u00edas sobre el plano, sino la que ha abierto esta forma de entender el urbanismo entre la ciudad que pod\u00edamos haber sido y la ciudad que, por decisi\u00f3n de unos pocos, estamos condenados a ser.<\/p>\n\n\n\n

Si algo desnuda la fragilidad del discurso oficial sobre la integraci\u00f3n urbana de los terrenos ferroviarios de Cuenca<\/strong> es precisamente el espejo de Albacete. All\u00ed tambi\u00e9n hubo que afrontar la incomodidad de unas v\u00edas que recortaban la ciudad, de una estaci\u00f3n con una \u201ctrasera\u201d poco amable y de una carretera nacional que actuaba como cicatriz. Pero la respuesta pol\u00edtica y t\u00e9cnica no fue amputar el ferrocarril ni renunciar a la centralidad ferroviaria, sino planificar c\u00f3mo convivir con ella, c\u00f3mo domesticar ese borde con movilidad sostenible, c\u00f3mo coser los barrios sin sacrificar la pieza que vertebra el sistema. En Albacete, el ferrocarril es problema y oportunidad a la vez; en Cuenca, se ha presentado \u00fanicamente como estorbo a erradicar para liberar suelo.<\/p>\n\n\n\n

Basta releer los documentos de movilidad de Albacete y compararlos con la ret\u00f3rica del Plan XCuenca para apreciar la diferencia de enfoque. All\u00ed se admite sin tapujos que el contacto de la ciudad con una infraestructura lineal potente genera espacios residuales, franjas con pocos usos cualificados, bordes dif\u00edciles. Pero no se da el salto de convertir esa incomodidad en coartada para desmontar el corredor. El objetivo es otro: ordenar los accesos, crear pasarelas, ganar permeabilidad, introducir transporte p\u00fablico de calidad que se apoye en la estaci\u00f3n, densificar ciertos puntos sin romper la continuidad funcional de la infraestructura. Dicho de otro modo, Albacete se toma la molestia de pensar con el tren; Cuenca ha preferido pensar contra el tren<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Ese contraste no es solo t\u00e9cnico; es profundamente pol\u00edtico. En Albacete, la Junta de Comunidades ha asumido la centralidad ferroviaria como un activo que hay que mejorar, no como un legado inc\u00f3modo que conviene barrer debajo de la alfombra. Ha habido tensiones, retrasos, debates sobre soterramientos, pero no se ha cruzado la l\u00ednea de renunciar al propio ferrocarril cl\u00e1sico como columna vertebral del sistema. En Cuenca, la misma Junta ha jugado un papel decisivo en la elaboraci\u00f3n y defensa del Plan XCuenca, aline\u00e1ndose con el Ministerio y con ADIF en un relato que presenta el cierre de la l\u00ednea convencional como una especie de sacrificio necesario en nombre de la modernizaci\u00f3n. Una regi\u00f3n, dos ciudades, dos varas de medir para la misma infraestructura<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La pregunta inc\u00f3moda es inevitable: \u00bfqu\u00e9 peso ha tenido la debilidad demogr\u00e1fica y econ\u00f3mica de Cuenca en esta decisi\u00f3n asim\u00e9trica?<\/strong> Cuenca llega a esta encrucijada diezmada por d\u00e9cadas de despoblaci\u00f3n, con un tejido empresarial m\u00e1s fr\u00e1gil, con menos capacidad de presi\u00f3n pol\u00edtica que Albacete. En ese contexto, la Junta ha actuado m\u00e1s como correa de transmisi\u00f3n de una pol\u00edtica estatal de racionalizaci\u00f3n de servicios que como defensora de un territorio vulnerable. All\u00ed donde la provincia concentra poblaci\u00f3n y voto \u2014el eje Albacete\u2013La Mancha oriental\u2014 se preserva y refuerza el papel del tren. All\u00ed donde la provincia se vac\u00eda y envejece, se \u201cracionaliza\u201d la red y se promete que los autobuses y las rotondas compensar\u00e1n lo perdido. El resultado es un mapa de Castilla-La Mancha en el que no todas las capitales pesan lo mismo en la balanza de las decisiones<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

No se trata de idealizar Albacete ni de demonizar Cuenca, sino de evidenciar c\u00f3mo las prioridades pol\u00edticas se hacen visibles en el tratamiento de la infraestructura.<\/strong> Mientras en Albacete se invocan planes de movilidad sostenible, corredores peatonales, conexiones intermodales y una estaci\u00f3n concebida como nodo, en Cuenca se ha reducido el debate a c\u00f3mo redistribuir los restos de un sistema desmantelado: qu\u00e9 hacer con los solares de la vieja Renfe, cu\u00e1ntos metros de paseo, cu\u00e1nta zona deportiva, cu\u00e1ntos aparcamientos. La Junta se ha sumado sin reservas a esa mirada corta, celebrando el \u201cfin de la brecha\u201d mientras guardaba silencio sobre la brecha mayor que se abre cuando una capital se desvincula de la l\u00f3gica cl\u00e1sica del ferrocarril de cercan\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n pesa el modo en que se ha gestionado la relaci\u00f3n institucional. En el caso de Cuenca, la Junta ha actuado muchas veces como parte interesada en los convenios, m\u00e1s preocupada por exhibir inversiones y proyectos que por poner condiciones de fondo. Ha presentado como un logro compartido lo que en el fondo es un repliegue: renuncia a defender la continuidad de la l\u00ednea 310, renuncia a exigir alternativas ferroviarias reales (cercan\u00edas, tren regional con parada c\u00e9ntrica, servicios mixtos), renuncia a plantear p\u00fablicamente si es razonable que una capital de provincia quede al margen de la red convencional. Cuando la administraci\u00f3n regional que deber\u00eda velar por la cohesi\u00f3n territorial asume sin rechistar el marco dise\u00f1ado por el Ministerio, la correlaci\u00f3n de fuerzas se inclina del todo hacia la l\u00f3gica del cierre.<\/p>\n\n\n\n

En ese sentido, el contraste con Albacete ilumina otra dimensi\u00f3n: la capacidad de la sociedad local para presionar, proponer y resistir. Albacete ha tejido durante a\u00f1os un entramado de colegios profesionales, asociaciones vecinales, plataformas y medios que han sabido colocar el urbanismo y la movilidad en el centro del debate p\u00fablico. Eso obliga a la Junta y al Ayuntamiento a negociar, a matizar, a rectificar. En Cuenca, aunque existen plataformas y colectivos muy combativos en defensa del tren, su voz ha sido sistem\u00e1ticamente marginada del relato institucional. Las decisiones se han tomado en despachos, con comunicados a posteriori, y la participaci\u00f3n se ha reducido a alegaciones en procedimientos que ya ven\u00edan armados desde arriba. La Junta podr\u00eda haber reequilibrado esa asimetr\u00eda, abriendo procesos de deliberaci\u00f3n m\u00e1s exigentes, pero ha elegido la comodidad del acuerdo cerrado.<\/p>\n\n\n\n

Todo ello desemboca en una conclusi\u00f3n amarga<\/strong>: en Castilla-La Mancha tambi\u00e9n se practica un urbanismo de geometr\u00eda variable<\/strong>, donde el mismo gobierno regional se comporta de forma distinta seg\u00fan el territorio del que se trate. En el eje Albacete\u2013La Roda\u2013La Mancha oriental, el tren es un eje a reforzar, la intermodalidad un objetivo, la estaci\u00f3n un activo. En el eje Cuenca\u2013Taranc\u00f3n\u2013Serran\u00eda, el tren se convierte en un problema contable y los terrenos ferroviarios en una oportunidad para producir discurso de modernizaci\u00f3n a bajo coste pol\u00edtico<\/strong>. Se construye as\u00ed una jerarqu\u00eda t\u00e1cita de ciudades: las que merecen pensar su futuro con ferrocarril y las que deben aceptar que su papel se reduzca a nodos secundarios conectados por carreteras.<\/p>\n\n\n\n

El papel de la Junta en esta historia<\/strong> no es neutro ni meramente t\u00e9cnico. Ha sido el garante de que el cierre de la l\u00ednea y la reconversi\u00f3n de los terrenos avanzaran dentro de un marco de \u201cnormalidad institucional\u201d, blindando el relato de que no hab\u00eda alternativa razonable. Ha certificado, con su firma y su silencio, que Cuenca pod\u00eda permitirse perder lo que Albacete nunca se ha planteado poner en cuesti\u00f3n. Y al hacerlo ha contribuido a consolidar una Castilla-La Mancha a dos velocidades<\/strong>, donde el discurso de la cohesi\u00f3n territorial se queda en la superficie mientras por debajo se toman decisiones que profundizan la brecha entre capitales fuertes y capitales perif\u00e9ricas.<\/p>\n\n\n\n

Si Cuenca quiere salir de esa posici\u00f3n subordinada, no bastar\u00e1 con lamentarse de lo ya perdido ni con exigir que todo vuelva a ser como antes. Pero s\u00ed ser\u00e1 imprescindible reabrir el marco del debate y empezar a hablar en los mismos t\u00e9rminos exigentes con los que Albacete discute su movilidad y su urbanismo: reivindicar el tren como infraestructura irrenunciable, exigir que la Junta lo trate como tal, reclamar que las futuras operaciones sobre los terrenos ferroviarios dejen de ser un mero cat\u00e1logo de obras para convertirse en parte de un proyecto de ciudad que no renuncie de entrada a su derecho a estar conectada dignamente<\/strong>. Mientras eso no ocurra, la comparaci\u00f3n con Albacete seguir\u00e1 record\u00e1ndonos que la morralla urban\u00edstica de Cuenca no es solo un problema local, sino el s\u00edntoma de una pol\u00edtica regional que ha decidido que hay territorios a los que se les puede pedir que se resignen.<\/p>\n\n\n\n

Cuando pase el ruido de las inauguraciones y las fotos sobre los terrenos de la vieja Renfe, tal vez Cuenca descubra que la verdadera modernizaci\u00f3n no consist\u00eda en borrar las v\u00edas del mapa, sino en tener instituciones capaces de decir no a una operaci\u00f3n que rebaja su lugar en la regi\u00f3n. Y ese d\u00eda, cuando haya que volver a hablar del tren, del modelo de ciudad y de la Castilla-La Mancha que queremos, ser\u00e1 inevitable volver sobre esta morralla urban\u00edstica que hoy se pretende vender como progreso.<\/p>\n\n\n\n

Lo m\u00e1s preocupante es que, cuando se rasca el barniz de la palabra \u201cregeneraci\u00f3n\u201d<\/strong>, aparece una pregunta que nadie en las administraciones quiere responder con claridad: \u00bfqui\u00e9n se hace responsable si dentro de unos a\u00f1os se confirma que este camino era un error? <\/strong>No habr\u00e1 ya corredor ferroviario que recuperar, ni estaci\u00f3n c\u00e9ntrica que reabrir, ni paisaje urbano que desurbanizar sin costes pol\u00edticos, econ\u00f3micos y sociales gigantescos. En urbanismo, lo recuerdan los manuales y lo demuestra la experiencia, las dudas que no se despejan al principio suelen reaparecer en forma de pleitos, indemnizaciones y frustraci\u00f3n ciudadana cuando ya es demasiado tarde para rectificar. Cuenca est\u00e1 a\u00fan a tiempo de exigir explicaciones, de reclamar transparencia sobre los riesgos jur\u00eddicos, de reivindicar que su derecho a una ciudad bien conectada y jur\u00eddicamente segura no es una excentricidad, sino la base misma de cualquier proyecto de futuro<\/strong>.<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En Cuenca se ha impuesto una forma de hacer ciudad que tiene m\u00e1s de morralla urban\u00edstica que de proyecto colectivo. 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